Mokhtar Chahboub chargé du développement industriel chez TMC : « Nous intégrerons dès 2019 le ferrage, le traitement de surface et l’emboutissage»

Mokhtar Chahboub, Chargé du développement industriel du groupe Tahkout (TMC)
Mokhtar Chahboub, Chargé du développement industriel du groupe Tahkout (TMC)

Rencontré aux JTSV, Mr Chahboub, au plus long parcours dans l’industrie de véhicules, qui n’est plus à présenter, nous en parle des projets industriels automobile et de sous-traitance qu’il est entrain de maturer pour TMC,  un groupe naissant et en phase de devenir géant dans ce secteur. Suivons-le :

Lautomarche : Avant d’entamer les détails techniques,  je vous demanderai de présenter le groupe privé actuel que vous êtes entrain d’accompagner qui a investit le secteur automobile ?
Mokhtar Chahboub : Effectivement avec mon long parcours dans l’industrie automobile, dans le secteur publique, après avoir maturer des projets notamment le projet Fiat qui malheureusement n’a pas vu le jour mais le projet Iveco, en cours de réalisation, et j’ai fait un bref passage dans l’industrie des ciments, trois années tout de même ; et depuis peu, j’ai rejoint le groupe Tahkout en tant que chargé du développement industriel. TMC est un groupe très important. Il est entrain d’investir sérieusement. Monsieur Tahkout s’est entouré des plus avérés experts qui sont entrain de l’assister dans la mise en œuvre de sa stratégie industrielle, qui consiste à développer des entités industrielles automobile et je m’en tiendrais qu’a ce secteur car le groupe est entrain d’investir aussi  dans de nombreux  secteurs autre que l’automobile.

Me concernant, je me consacre à l’automobile. Il y a deux usines, une en fonction, et elle est en phase d’extension, puisque cette année, elle compte dépasser les 60 000 véhicules, et il s’agit de l’usine Hyundai, basée à Tiaret.

Une  autre qui finalisé qui devrait sortir les véhicules courant du mois de mai prochain. Monsieur Tahkout l’avait annoncé pour le 1er Mai. C’est l’usine Suzuki dans laquelle seront produits 4 modèles dont, Maruti en version plus évoluée que celle connue  et sera mis le sur le marché à un prix  très compétitif puisque destinée à la couche moyenne de la  population. Nous avons initié un processus d’intégration qui y va  du montage à l’intégration progressive, comme l’emboutissage, le ferrage et la peinture. Il faut savoir que le projet Suzuki, fort de l’expérience antérieur font des projets réalisés à l‘internationale seront assemblés dès le départ pas moins de 600 pièces. On est presque dans une phase CKD complet, et, la direction de ligne sera directement dirigé par les gens de Suzuki. On s’inscrit dès le départ dans la phase III. Cette phase nous permet d’aller directement à la phase de production de composants primaires.

Mais cette phase III, nous sommes entrain de la lancer. Tous les éléments plastiques, les sièges, un certain nombre de composants, indépendants de la coque sont entrain d’être développés par le groupe au niveau de Tismssilt, dans nos usines ou nous avons mis en place un pôle de développement industriel pour produire des pièces plastiques, les sièges, probablement les amortisseurs, des ingrédients pour le véhicule eau distilée, eau acidulée, liquide de freinage et tant d’autre produits que nous intégrerons progressivement.

Pour  nous c’est un site industriel qui n’est pas loin à Tiaret qui est 60 km qui n’est pas aussi loin de Saida, nous avons également des projets sur d’autre  site à Sidi Bélabes et Frenda.  Nous sommes pleinement dans l’option haut plateau.

Est-ce un choix stratégique d’intégrer aussi rapidement et de se positionner comme étant à la fois constructeurs et sous- traitant, et ne pensez-vous pas que c’est lourds de point de vue assiette financière ?
Il est évident, qu’il faut faire une évaluation économique. Je l’ai dit hier dans le pannel, qu’il faut avoir cette notion d’économie d’échelle. Mais à mon avis, il y a déjà les clauses des cahiers des charges qu’il faut respecter. Il est fait obligation au constructeur avec son partenaire d’intégrer des composants et pièces produites localement voir même, le dernier cahier des charges énoncé de re-exporter 25% de cette  production qu’il assurera ici. A partir de la, le constructeurs qui veut se maintenir est dans l’obligation avec son partenaire algérien d’intégrer, de rechercher des marchés et de surmonter cette difficulté que l’économie d’échelle et le prix de revient. Cela devient un passage obligé. Pour le cas de Suzuki, je reviens sur ce projet puisque j’y travaille pleinement, Suzuki, s’est impliqué réellement à 49% même financièrement. La part du capital revenant au partenaire est déjà dans les caisses de la société créée, SAAM société algérienne d’activité mécanique dont  51 % sont détenu par Tahkout, il faut dire que la part du capital revenant à Suzuki est déjà là. Donc de un, il a viré son capital, les équipements sont pratiquement encaisse, la lettre de crédit vient d’être ouverte, ils vont être mis dans le bateau dans les jours avenir, avec donc, des perspectives, dans un proche avenir, à savoir qu’au  mois de Mai, on passera à la production des premiers véhicules à Saida.

Je reviens sur vos projets industriels en vue d’intégration sont-ils construit sur le principe de partenariat avec des équipementiers travaillant avec Hyundai ou Suzuki, ou est-ce que vous avez simplement acheté la technologie ?
Tous les projets engagés par M.Tahkout et sur sa décision se font en partenariat avec des équipementiers. Pour Le cas des composants plastique et garniture intérieur ne le ferons  avec une société tunisienne avec qui on signera un protocole d’accord sur ces JTSV. Les usines sont en cours de réalisations. La particularité du partenaire tunisien PEC, est qu’il est déjà fournisseur de Renault et Peugeot pour les usines France et Maroc. Les autres équipementiers, certains sont ramenés par Hyundai.je tiens à préciser que Hyundai qui n’était pas dans le capital de monsieur Tahkout, et depuis cette année, il rentrera dans le capital et ramène ses équipementiers. Idem Suzuki a ramené ses équipementiers japonais. Et vous pouvez voir leurs produits exposés sur notre stand durant cet événement.

Qu’en est-il avec le projet iranien ?
Je vous avoue quand je suis  arrivé,  l’usine était prête à Frenda, monsieur Tahkout n’a pas interrompu le processus mais il a priorisé le projet Suzuki. C’est une question de priorité. Il y a quelque mois, il n’avait pas tout ce potentiel experts mais aujourd’hui nous sommes tous là, et nous  l’assistons à  différents niveau et domaine. Le projet Suzuki est bien engagé et bien parti, et nous sommes concentrés  pour le faire aboutir.  Il faut certes se hâter mais pas se précipiter. Chaque chose en son temps.

Les volumes de production par usine sont  plafonnés en fonction  des investissements qu’en est-il de ceux de votre groupe à travers tous ces  projets ?
Je vous parlerais des perspectives sur les trois prochaines années . Dès 2018-19, au moins  100 000 véhicules à atteindre avec Hyundai. Pour Suzuki, on démarre un processus, on enverra bientôt en formation les équipes en Inde, car la principale usine de Suzuki est en Inde et on démarre cette année avec 3 500 véhicules et on passer ensuite à  15 000 ensuite 30 000, et  d‘ici 2019 à 75 000.  Vous savez les japonais sont réputés pour leur niveau de qualité supérieur, donc très à cheval, pour ne pas faire d’erreur la problématique volume ne se pose pas pour réussir dès le départ.  Selon ensuite l’expertise le processus de développement d’intégration, nous amènera à 100 000 véhicules.
A partir  des 200. 000 unités à atteindre en 2019 nous avons en perspective d’intégrer le ferrage, le traitement de surface, peinture et bien sûr l’emboutissage.

Revenons  aux coûts des investissements …
Rien qu’avec le traitement de surface et peinture, ce que beaucoup ne savent, c’est 100 millions de dollars pratiquement cash, et sans inclure les infrastructures, ni non plus le génie civil.

Avec des coûts énoncés, y a t-il un transfert de technologie, et à combien est-il estimé ?
Avec le CKD, on va intégrer du fermage, vous avez toute la technologie pour assurer la géométrie de la coque avant de l’acheminer au niveau du traitement de surface. Il faut tout un processus pour assurer ce transfert et pour cela nous avons sélectionné une vingtaine d’excellents ingénieurs et ont une parfaite maîtrise de l’anglais.

Pour coller au thème de sous-traitance et compte tenue de votre expérience passée, allez-vous intégrer le tissu de sous-traitants que vous connaissez déjà par ailleurs ou allez-vous simplement sur de nouvelles bases ?
Il est claire que nous ferons l’effort d’intégrer ceux qui existent mais pour peu que ces sous-traitants se mettent à niveau aussi bien sur le plan managériales que technologique et puissent respecter les processus d’homologation  imposés par les standards qualité des constructeurs qui ne se négocient pas. A défaut les pièces continueront à venir de l’étranger.

Karima Alilatene

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