Rencontré au Salon international des transports, infrastructures, équipements et logistique (SITIEL) tenu au mois d’octobre dernier à Alger, un évènement qui a regroupé les professionnels du secteur des transports (aérien, maritime, routier et ferroviaire), M. Sellami, en manager averti, dans ses propos recueillis par notre collègue, est revenu sur les projets d’extension du port en raison de la forte croissance actuelle de l’activité qu’enregistre le port, mais reste prudent compte tenu de la taille des investissements à consentir à moyen terme en raison de la crise qui affecte actuellement le monde. Suivons-le…

BTP Algérie : Dans un premier temps, on vous demandera, dans la mesure du possible, de nous donner un bref aperçu sur l’activité du port, sachant que celle-ci est en nette croissance depuis l’accueil du marché automobile…
M. Sellami Abdrezzak : Comme vous le savez, Djen Djen est le dernier port commercial construit en Algérie, ce qui fait que toutes les erreurs commises dans les anciens ports ont été évitées, notamment le fait que le port de Djen Djen se trouve excentré, alors que tous les ports nationaux sont engloutis par les villes ; un avantage économique indéniable. Djen Djen bénéficie d’axes routiers et ferroviaires. Il va bénéficier d’une liaison exceptionnelle, à savoir la pénétrante autoroutière qui va permettre à Djen Djen de pénétrer le marché subsaharien, en plus des trafics des Hauts-Plateaux. Il faut dire que Djen Djen dans les années à venir va jouer un rôle très important. Il sera le catalyseur pour le développement de toute la région et de l’arrière-pays. Et bien sûr cela nécessiterait des investissements.

Justement, les investissements consentis pour l’extension actuelle et autres chantiers à venir tiennent-ils seulement de l’intense activité des fortes importations actuelles, et qu’en sera-t-il si justement la tendance future sera plus à la production nationale ?
Actuellement, l’Etat finance la réalisation de la protection du port en termes d’agitation, et en parallèle, il y a la réalisation du plus grand terminal à conteneurs d’Algérie, voire même l’un des plus grands d’Afrique. Un terminal de 2 millions dvp. 49% sont dédiés au transbordement. En effet, l’Algérie va offrir des services portuaires à l’étranger.

Avec un partenaire…
Pour cela, nous nous sommes associés à la réalisation de ce projet au troisième opérateur mondial de conteneurs DPWORLD, dans le cadre du GV à 50- 50%. La société va démarrer effectivement, mais les résultats apparaîtront vers la fin des travaux.

Qu’en est-il des activités autres aux conteneurs ?
Plusieurs projets sont en cours et je vais les énumérer dans l’ordre croissant selon la taille. Nous avons en cours de gestation l’exportation du phosphate brut qui proviendra de l’extrême sud est par voie ferroviaire vers DjenDjen pour le réexporter (2 à 4 millions de tonnes par an). Le deuxième projet concerne les céréales ; c’est un projet monté par un privé algérien en joint-venture avec un groupe émirati, El-Ghourair en l’occurrence. Ce projet est en cours de réalisation ; disons en finition, car il est rentré en exploitation partielle. Le projet consiste à réaliser des silos d’une capacité de 350 tonnes par an. Donc, théoriquement, 4 millions de tonnes de céréales transiteront par an par ce port. L’autre projet qui va voir le jour est le projet de sidérurgie avec Qatarie Mining. Il s’agit d’un projet de 7 millions de tonnes de pellette et qui va être dédoublé pour atteindre les 15millions de tonnes. Bien sûr, pour faire face aux aspects de sidérurgie, il est nécessaire de réaliser à côté d’autres ouvrages d’accostage supplémentaires qui ne vont pas coûter nécessairement cher, soit 20millions d’euros d’investissement pour un appontement, et nous devrons en faire deux. En parallèle à tout cela, il y a le trafic des véhicules qui va atteindre un volume de 500 000 véhicules/an, engins TP y compris. Nous pensons que l’industrie du montage va peut-être freiner un peu l’amorce que le trafic se maintienne à 500 000 véhicule/an.

La réalisation de l’industrie va-telle freiner le manque à gagner au port ?
Le projet annoncé est de 75 000 véhicules/an, qui sera ensuite dédoublé. Je pense que le taux de croissance sur le segment véhicules va croître jusqu’à l’année 2015, pour se stabiliser et amorcer une petite descente, qui est équivalente au volume de la production. La plus-value est pour l’Algérie. Même si l’importation procure des revenus pour Djen Djen de capacité, de traitement, de manutention, de gardiennage, il est nécessaire avec le volume traité actuellement d’aller vers un traitement plus rationnel. C’est-à-dire vers un terminal voiturier normalisé. Actuellement, le trafic portuaire, avec sa croissance fulgurante, ne nous a pas permis de nous organiser en conséquence. Il est nécessaire de faire un état des lieux et d’aller vers quelque chose de plus scientifique, en introduisant l’outil informatique, la géolocalisation. Nous pensons même aller vers la création de la valeur ajoutée en installant des rétroviseurs, poste-radio et autres accessoires pour véhicules. Faire le lavage, fournir du carburant et ses éléments, nous sommes en train d’y penser. Je répète qu’il est nécessaire d’installer un terminal voiturier normalisé. Si nous continuons à traiter autant de trafics, cela engendrera impérativement des surcoûts. Nous n’avons pas les moyens en termes de savoir-faire, mais des opérateurs se sont approchés de nous pour réaliser l’investissement ensemble, en partenariat, dans les règles définies par la règlementation algérienne. Mais pour cela, il faut une assiette de terrain à l’intérieur du port, chose que nous n’avons pas encore eue.

Est-ce qu’elle existe ?
Le terrain est difficile à la concession. Ne sachant pas si à terme le trafic de véhicules sera une activité pérenne, investir dans un terminal voiturier, cela veut dire construire un parking en vertical, et on ne sait pas pour le moment si le trafic va durer dans le temps. On n’a pas de visibilité pour l’instant, et dans un pareil investissement, il faut raisonner sur trente ans, et honnêtement, au vu de la politique algérienne d’aller vers l’industrie du véhicule, je ne peux pas répondre à cette question.

Alors pourquoi plus haut vous avez émis le souhait d’un terminal voiturier ?
Le souhait d’aller vers un terminal est animé par le déroulement de la chose actuellement, c’est-à-dire le traitement actuel de cette activité. Mais à l’avenir, on ne sait pas si cette activité sera pérenne, c’est ce qui nous bloque pour aller vers ce partenariat. Il faut qu’il y’est des engagements de part et d’autre pour que cette activité s’installe.

Mais la consommation automobile est toujours en croissance ; cela ne vous suffit pas comme paramètre ?
Oui, la consommation automobile est en constante augmentation. Je vous donne, à titre indicatif, des exemples : aux Etats-Unis, il y a 100 véhicules pour 100 habitants ; en France, 65 véhicules pour 100 habitants ; en Algérie il y a 10 véhicules pour 100 habitants. Partant de ce constat, la logique veuille que la consommation automobile va continuer. Malgré cela, nous n’avons pas d’éléments fiables pour répondre à cette question

Souvent on remet en cause le débarquement des véhicules à DjenDjen pour divers facteurs dont, entre autres, le manque de terrains, les sousdouanes ; cela pourrait-il amener à terme les pouvoirs publics à changer d’avis ?
Ces arguments ne tiennent pas la route. Les volumes qui ont été opérés il y a quelques années de cela à Alger n’excèdent guère les 100 000 véhicules. Nous allons atteindre les 500 000 véhicules par an, et aucun port d’Algérie ne peut faire face au trafic des véhicules sauf Djen Djen, car c’est ce port qui a beaucoup d’espace et de capacité de stockage. La décision prise par les autorités de transférer le trafic des véhicules du port d’Alger vers le port de Djen Djen est une décision gouvernementale, et il n’y a qu’une autre décision gouvernementale qui puisse mettre en cause la première décision. Pour le moment, nous pensons que le trafic des véhicules va rester à Djen Djen parce que pratiquement seul ce port peut y faire face.

Nous avons des échos des concernés, notamment les concessionnaires et leurs transitaires, qui montrent de l‘inquiétude à stocker au niveau du port en raison de l’indisponibilité de terrains à Jijel, vu que cette wilaya est à vocation agricole principalement ; cela est un des facteurs de surcoût actuel des véhicules énoncé auxquels s’ajoute la qualité de la route, autant d’arguments qui sont posés pour remettre encore une fois en cause le port de Djen Djen…
Ces arguments sont fallacieux, sinon comment expliquez-vous que nous avons plus de 27 000 véhicules sur terre-plein. Nous avons actuellement (octobre) 11 000 véhicules dédouanés que les concessionnaires n’enlèvent pas, pourquoi ? Parce que tout simplement, les coûts au niveau du port sont moindres. C’est entre 300 et 350 DA/véhicule, gardiennage compris. Les chiffres qui se pratiquent ailleurs vont jusqu’au double. Concernant la liaison autoroutière Est-Ouest (l’AEO), les études sont presque achevées. Une sortie du port vers l’autoroute est prévue. Nous n’attendons que la réalisation. Concernant nos performances, nous débarquons 3000 véhicules/jour et les concessionnaires arrivent à peine à dégager 1 000 voire 1500/jour. Nous avons toujours du stock au port. Nos performances sont meilleures que celles du port de Barcelone. Le port de Barcelone fait 130 véhicules/heure ; nous on fait 145 véhicules/heure. Les questions posées ne concernent pas le port mais le postacheminement.

Donc, une affaire de logistique…
La logistique n’est pas bien appréhendée en Algérie. On n’a pas de spécialistes en logistique, on ne s’improvise pas du jour au lendemain logisticien en achetant des camions et en les mettant sur route. Il y a des méthodes de recherche opérationnelles à mettre en œuvre. Pour les initiés, c’est la méthode du simplexe ou du voyageur de commerce qui est indiquée. C’est une question de savoir-faire et d’organisation. La logistique, c’est sérieux ! Cela nécessite de la géolocalisation, des modèles mathématiques, etc.

La plus-value depuis le déparquement des voitures sur Djen Djen…
La plus-value, nous pouvons la quantifier en termes d’emplois. Les effectifs de l’entreprise ont été multipliés par trois. Les emplois indirects, nous avons presque un millier de camions, des postes avec toutes les activités connexes qui je dirais, sans exagérer, font nourrir 50 000 personnes.

Karima Alilatene.