Il apparaît que le transport mobilise à lui seul  consomme un peu plus de 15 MTep, soit une facture énergétique supérieure à celle globalement allouée à la production d’électricité (13,9 MTep). Plus encore, en faisant un recoupement entre les statistiques de consommation faites par secteur (15,3 MTep pour le transport) et par produit (15,5 MTep pour les produits liquides), on peut comprendre qu’il est essentiellement question de transport routier qui utilise exclusivement les combustibles liquides (Essence, Gasoil…).

Sachant que le parc national automobile a atteint 6 418 212 unités en 2018, selon l’Office National de la Statistique (ONS), dont environ 65 % sont des véhicules touristiques, on peut imaginer l’ampleur du problème. Quant à la répartition selon la source d’énergie, il est indiqué que 65 % de l’ensemble roule à l’essence et 35 % au diesel, alors que l’usage du Gaz (GPL, GNC,..), reste à priori négligeable en 2018 malgré, les diverses incitations lancées par l’état.

On est donc en présence d’un mode de transport à la fois dense, fortement pollueur et coûteux pour le pays du fait qu’une partie des besoins en essence (évalués à 4 millions de tonnes au début de 2020) continue d’être importée, en attendant l’autosuffisance promise pour 2021. Côté diesel, le déficit évalué à environ 1,5 millions de tonnes, soit 15 % des besoins estimés à 10 millions de tonnes en 2020, continuera d’être comblé à travers l’importation jusqu’en 2023.

Partant de ce constat, précise le rapport ,  on peut dire que plusieurs voies s’offrent à l’Algérie afin de réorganiser de manière rationnelle le monde du transport et l’adapter aux exigences d’une efficacité énergétique devenue incontournable pour de multiples raisons, dont celles liées aux problèmes environnementaux reste un souci majeur.

Développement intégré des transports en commun

La part des véhicules touristiques (65 % en 2018) dans le parc automobile national, interpelle quant à l’opportunité de développer encore plus les moyens de transport en commun et surtout de les rendre attractifs en adaptant leur offre de service aux besoins réels de la population. Il est vrai que le transport ferroviaire utilisant la traction électrique a fait des progrès notables dans le pays, mais son efficacité a surtout été ressentie dans les zones urbaines (Metro d’Alger, Tramways dans certaines grandes villes..). Sa généralisation reste donc vitale pour diminuer la pression sur les voies urbaines de circulation routière, synonyme à la fois de baisse notable de consommation de carburants fossiles et de seuils de pollution acceptables.

Cependant et quoique de grands investissements ont été consentis par l’état dans le développement des lignes ferroviaires interurbaines, notamment afin de désenclaver plusieurs régions dans le pays, l’intérêt de la population pour ce mode de transport reste à priori mitigé. Preuve en est, certaines lignes mises (ou remises) en service assez récemment, notamment dans les hauts plateaux, ont vu la fréquence de leurs dessertes diminuer ou carrément un arrêt total d’exploitation faute de clientèle.

Sur ce plan, il reste donc beaucoup à faire afin de rendre attractifs ces moyens de transports structurants pour le pays et auxquels des investissements importants ont été consacrés pour qu’ils puissent jouer pleinement leur rôle dans l’économie nationale. A ce propos, il est à noter que le transport ferroviaire de marchandises reste également dérisoire, alors qu’il peut constituer un levier important dans les échanges commerciaux de tout genre entre les diverses région du pays, surtout s’il y a complémentarité des activités comme Transition Energétique en Algérie CEREFE-Edition 2020 Transition Energétique en Algérie CEREFE-Edition 2020 84 cela pourrait être dans les domaines agricole, agro-pastoral et autres matériaux de construction.

Le déplacement de ces derniers en grandes quantités par route et sur de longues distances, comme chacun peut le constater, reste en effet préjudiciable à plus d’un titre (consommation excessive de gasoil, détérioration rapide du matériel et de la chaussée, congestion des routes…).

Augmentation de la part des véhicules roulant au gaz Vu les capacités en gaz du pays et les caractéristiques avantageuses quant à ses divers emplois, notamment comme carburant respectueux de l’environnement en comparaison avec l’essence et le diesel, il représente pour le moment la solution la mieux adaptée au niveau national pour envisager une atténuation notable à court terme des problèmes du transport évoqués plus haut.

Mieux encore, le GPL/c et le GNC dont l’Algérie dispose de grandes capacités de production, sont aujourd’hui les carburants les moins chers sur le marché national et représentent un rapport qualité/prix très attrayant à plusieurs niveaux d’utilisation. Dans cette optique, l’objectif de Naftal de parvenir à un million de véhicules utilisant le GPL/c comme substitut aux essences à l’horizon 2023 semble en bonne voie puisque les statistiques disponibles indiquent qu’il est déjà à moitié réalisé. En effet, un total de 490.000 kits de GPL/c installés ont été recensés jusqu’à fin 2019, année qui a vu l’écoulement de 700.000 tonnes de GPL/c (Sirghaz) sur le marché national.

Cependant, le taux annuel moyen de 90.000 conversions de véhicules au GPL/c, mérite d’être significativement augmenté en ouvrant le secteur à plus d’installateurs agréés parmi la jeunesse locale moyennant une formation adaptée. Quant à la distribution du GPL/c, dont environ 800 stations seulement assurent le service en question à travers tout le territoire national, elle doit également être élargie à l’ensemble des stations-service du pays (2500 environ) et soutenir ainsi la dynamique de développement dans le domaine. Afin d’accélérer la cadence de transformation du parc roulant national en GPL/c et éviter les retards inhérents à ce type d’opérations d’envergure, il est suggéré d’agir en amont même de la mise en circulation des véhicules. Cela peut en effet faire l’objet d’une clause spécifique au niveau des cahiers des charges réglementant aussi bien les véhicules importés que ceux fabriqués localement, en y incluant un quota minimum de modèles équipés de kits GPL/c à la sortie d’usine.

Quant aux conversions au GNC, qui concernent les véhicules lourds tels que les bus, elles peuvent être imposées à la source, notamment sur les modèles fabriqués par la Société Nationale de Véhicules Industriels (SNVI) et le groupe Mercedes-Benz Algérie.

Mobilité électrique:  des normes imposables dès 2030

Dans les pays industrialisés où le secteur du transport est responsable du tiers des émissions de gaz à effet de serre et pose déjà des problèmes réels de santé publique lors des pointes de pollution induite, le Véhicule Electrique (VE) est au coeur même de la transition énergétique. Cependant, si ce dernier a atteint la maturité suffisante (fiabilité, autonomie, confort…) pour un déploiement à grande échelle, du fait que certains grands constructeurs ont annoncé y consacrer exclusivement leur production dans un proche avenir, c’est l’infrastructure de soutien qui tarde à suivre. En effet, les enjeux économiques colossaux qui sont derrière, retardent l’instauration de normes et standards communs, notamment sur certains aspects de la borne de recharge des batteries du véhicule, dont les données constituent un élément clé quant à la définition des infrastructures de support. Ainsi, mis à part des initiatives propres à chaque pays pour le moment, qui sont traduites par des infrastructures très limitées et relevant plutôt de la démonstration ou de l’expérimentation, aucun plan structurel d’envergure n’a encore été échafaudé, faute d’accords sur les normes à adopter, seules garantes d’une diffusion généralisée sur le plan économique.

Sur ce plan et afin de ne pas rester en retrait total par rapport à cette révolution de la mobilité électrique qui se prépare, le rapport  recommandé que l’Algérie entreprenne au moins certaines études solides dans le domaine qui permettraient de bien préparer cette échéance en fonction des moyens dont dispose le pays.

La recherche et l’innovation doivent être soutenues à travers des projets pilotes et de démonstration, notamment dans les services intelligents et les interfaces véhicule et réseau électrique « Vehicle to Home (V2H » et « Vehicle to Grid (V2G) » et véhicule et borne de recharge.Conformément aux différentes études et projections pour les dix prochaines années, il apparait que la mobilité individuelle sera dominée par l’électrique. Il est par conséquent fortement recommandé d’éviter les investissements massifs dans l’industrie automobile thermique.

Transition Energétique en Algérie CEREFE-Edition 2020: l’hydrogène ou l’ électrique?

Face à tout cela, il faut dire également que les véhicules électriques sont concurrencés par les voitures à hydrogènes, qui restent une variante intéressante dans la mesure où l’énergie électrique de traction est générée à bord même du véhicule grâce à une pile à combustible à base d’hydrogène, lui-même stocké dans un réservoir embarqué. Les choix technologiques des options du transport routier propre (électrique, hydrogène, biocarburants et biogaz (bioGNV), appelés aussi carburants neutres en carbone, et enfin carburants de synthèse neutres en carbone (e-fuels) produits à partir de l’hydrogène décarboné et du dioxyde de carbone) seront déterminés par les coûts, poids, autonomie, facilité de rechargement et leur empreinte environnementale qui tient compte l’ensemble du cycle de vie.