Riadh Badji, Directeur général du CRTI : Merci de nous avoir donné l’occasion de présenter le CRTI et ses principales activités. Aussi bien de recherches scientifiques que de développement technologique. Moi-même je suis M. Riadh Badji, docteur en science des matériaux. En ce moment j’occupe le poste de directeur du CRTI. Pour revenir en quelques mots sur le Centre, c’est un centre qui a une dimension nationale répartie sur plusieurs pôles. Nous sommes ici au siège central à Chéraga. Nos activités principales concernent tout ce qui est techniques de soudage et d’assemblage, le contrôle non destructif, la corrosion, le signal et l’imagerie, la mécanique et les matériaux. Nous avons aussi une unité qui est à Sétif qui traite de la fabrication additive. Un pôle à Annaba qui a vocation de traiter des mines et de la métallurgie. A Bousmail, nous avons une plate-forme technologique sur le système embarqué intelligent qui fait entre autres les drones. A Oran, nous avons une plate-forme technologique située au campus universitaire de l’USTO. Elle est spécialisée dans tout ce qui est mécanique, robotique d’intervention et de service. A travers cette plate-forme nous  envisageons  surtout de répondre aux besoins croissants du secteur industriel, notamment, les travaux de sous-traitance en relation avec les domaines de découpage, de mécanique de précision et de pièces de haute précision dont les applications relèvent des domaines industriels importants pour l’Etat algérien tel que les hydrocarbures, l’automobile etc… En fait à travers cette plate-forme, on envisage une activité de sous-traitance de niveau assez élevé.
A ce jour, ce que vous avez développé, a-t-il connu une application sur le terrain ?
Ce qu’on développe au niveau du CRTI, concerne plusieurs volets, réunis sous un grand titre qui s’intitule valorisation des résultats de la recherche. Comment peut-on permettre au secteur industriel voir au secteur économique de manière générale de tirer profit des résultats de la recherche. Pour nous au CRTI, il y a plusieurs formes de valorisation. Parmi ces formes on cite tout ce qui est accompagnement, du secteur industriel à travers des formations, des études, expertise
conseil etc… Il y a une autre forme de valorisation qui est la création d’entreprise économique. C’est ce qu’on a fait au CRTI ou on a créé une filiale qui constitue une interface entre le monde de la recherche au CRTI et le secteur socio-économique. Cette filiale a pour mission principale la commercialisation du savoir maitrisé, entre parenthèses ; c’est un commerçant scientifique. C’est une société qui est en activité depuis 2010 elle est référencée ISO. Ses domaines d’activité sont orientés vers des domaines d’hydrocarbures sinon tout ce qui est installation industriel dans le domaine des travaux publics, des chemins de fer. Des conventions ont été signées avec le secteur public et le secteur privé. On a aussi un projet de grue nacelle, ses applications sont dédiées aux travaux publics. Ça c’est un exemple de faire bénéficier l’industrie du savoir. On a plein de choses qui sont entrain de se développer.

Qu’en est de votre projet de véhicule électrique ?
Dans le volet du véhicule électrique, là aussi nous avons beaucoup de collaborations, avec des industriels. Plusieurs rencontres qui se sont tenues soit au ministère de l’industrie soit au CRTI à Chéraga avec des industriels dans le projet du prototype du véhicule électrique. Au CRTI, on a commencé par ce qu’on appelle véhicule électrique multi usage. L’objectif principal pour nous, c’est la maitrise de la technologie du véhicule électrique. Comme vous le savez, toute technologie, avant qu’elle ne soit industrialisée, elle passe par la phase de maitrise et de maturation.
Le premier prototype est sorti, quelle est la prochaine étape ?
Le premier prototype au niveau du CRTI, nous a permis de structurer le projet. On est nouveau dans le domaine, mais la volonté des chercheurs du Crti nous a permis de franchir ce pas. La décortication du véhicule électrique donne lieu à plusieurs projets, entre autres, sur le stockage de l’énergie, et les batteries. Le grand challenge dans le véhicule électrique c’est la batterie, une batterie qui dure longtemps, qui offre une autonomie. On est les premiers à avoir lancé le projet du véhicule électrique. En ce moment, nous travaillons sur une version améliorée, dont les applications seraient dans des zones, que j’appellerais, fermées, telles que les zones industrielles, les aéroports, les complexes touristiques, l’industrie pharmaceutique et agroalimentaire. On veut proposer un prototype de véhicule facile à construire, pas trop cher avec un maximum de taux d’intégration.
Vous en êtes ou exactement ?
On est en collaboration avec une entreprise de Azzazga spécialisée dans la fabrication des transfo et du matériel électrique. On travaille à la mise en place d’un moteur électrique destiné au véhicule électrique. Eux ils fabrique des moteurs électriques mais pour des applications industrielles. Ils ont un savoir extraordinaire. On est en train de travailler sur la base d’un model existant chez eux, qu’on essaie d’adapter en proposant une étude modificative qui permet de réaliser un prototype de moteur électrique. Nous travaillons également sur un système de commande et de conversion d’énergie. Nous avons une équipe de recherche qui est en train de réaliser le prototype. Il y a 25 chercheurs et ingénieurs qui travaillent sur le véhicule électrique.
A quel degré de maturité est arrivé le projet ?
Je ne veux pas parler du degré de maturité du projet mais du degré de maturité des technologies associées. Le niveau de maitrise ne signifie pas le niveau de maitrise du véhicule lui-même mais le niveau de maitrise des technologies. A l’étranger il y a des groupes de travail qui sont sur des projets depuis 10 avec des budgets considérables. Le fait de maitriser et de « maturer » la technologie c’est cela la mission du chercheur et de l’établissement de recherche.
Industrialisé ou non ce n’est pas la question qu’on doit poser au chercheur. La question qu’on doit lui poser quels sont les échéanciers prévisionnels pour la maitrise de la technologie. La question de l’industrialisation relève des autorités compétentes.
Est-ce que c’est faisable ? je vous dirais oui. Est-ce que cela nécessite du temps et du travail ? oui parce que tout est lié à la maitrise. Et une fois le dossier est ficelé on le remet entre les mains des autorités compétentes.

Qu’est ce qui a motivé votre participation au salon d’Oran ?
Nous avons d’autres applications et c’est ce qui nous a poussés à participer au salon d’Oran. L’objectif c’est de montrer aux industriels notre savoir et notre expérience en matière de petit véhicule destiné pour les espaces fermés, je pense que la, c’est un très bon créneau. Cela permet déjà de réduire l’empreinte carbone et favoriser une activité de sous-traitance autour de ce produit qui se terminera par la réalisation. Les espaces en question ont vraiment besoin de ce type de produit, et de véhicule. Le fait de lancer un projet national entre la recherche et l’industrie cela permettra de répondre à ces besoins. Nous avons d’autres offres au CRTI. De maniéré général, je cite des formations qualifiantes de soudage, contrôle non destructif, métallurgie, corrosion. On propose aussi des services avec notre filiale expertise.

K.A.

L’A.M.: Pourriez-vous nous fournir une mise à jour sur les performances récentes de votre entreprise sur le marché des véhicules industriels ?

Mohamed Bourahla DG de l’EPIC-EDIV: L’Entreprise de développement de l’industrie des véhicules industriels est un établissement public industriel et commercial, EPIC-EDIV, appartenant au secteur économique de l’Armée nationale populaire. Pour répondre à votre question , EPIC-EDIV, par l’intermédiaire de ses trois filiales en partenariat avec la société émiratie AABAR invest SAFAV-MB. Spa, produit des fourgons Sprinter et des véhicules 4×4 de classe G de marque Mercedes, SAPPL. Spa produit des camions et des bus de marque Mercedes, et la troisième JV est AMS, qui gère la distribution (vente et après-vente) des produits de marque Mercedes sur le marché national des véhicules utilitaires et industriels de haute qualité, certains de nos produits étant facilement disponibles. Suite à la décision de l’Etat conformément aux résolutions n° 01/170 du 20/04/2021 et n° 05/171 du 03/11/2021 adoptées lors des 170ème et 171ème sessions du Conseil de Participation de l’Etat (CPE) concernant le Transfert de SNVI au secteur économique de l’ANP, EPIC-EDIV a repris les activités de production de la gamme bien connue SNVI sous la marque SONACOME

Votre participation au salon SIVEHA 2024 est-elle un indicateur de votre volonté de proposer vos produits au marché privé ?

Certes, concernant la marque connue sous le nom de SONACOME, elle existe depuis 1967 et a déjà fait ses preuves sur les marchés public et privé depuis des décennies. Notre marque est connue à travers les générations, et nos produits ont été et continuent d’être utilisés dans divers secteurs. Quant à nos produits Mercedes-Benz, ils sont sur le marché depuis 2014. Notre orientation stratégique initiale était de répondre aux besoins en équipements des institutions publiques (MDN, DGSN, etc.) et des entreprises publiques. Cependant, après avoir maîtrisé et couvert avec succès les deux segments de marché, nous sommes prêts depuis deux ans à réorienter notre attention vers la satisfaction du secteur privé en proposant le bon produit au bon prix et en assurant une couverture adéquate du réseau de service après-vente. C’est pourquoi nous participons aujourd’hui au  salon SIVEHA.

Comment parvenez-vous à vous distinguer de vos concurrents dans un marché aussi compétitif, peuplé de nombreuses marques ?

Pour résumer , ce qui fait notre force aujourd’hui et ce qui nous différencie de nos concurrents c’est qu’ en premier ,  nous sommes Pionnier et leader de l’industrie mécanique en Algérie, preuve de notre maîtrise non seulement  du processus de production mais également de toute la chaîne d’alimentation de matière première ( donc  les constructeurs automobiles internationaux, les sous traitants, les vendeurs de pièces de rechange, les carrossiers …) deuzio,  avec les deux marques nous sommes positionnées sur le marché des marques européennes avec la marque Mercedes-Benz et le marché des marques Asiatiques avec la marque nationale connue sous le nom SONACOME.et trecio , l’unique entreprise qui propose une très large gamme de produits qui nous permets de nous  positionner sur tous les segments du marché des véhicules utilitaires et industriels  avec , les véhicules tout terrain ( class G)  , les fourgons ( sprinter ), les camions petit tonnage (K66, Accelo…) les camions moyen tonnage ( K 120, Atego), grand tonnage/ Lourd ( Actros, Arocs…..)  les bus. De plus les produits tractables.  Donc, considérons avoir une longueur d’avance sur les nouveaux acteurs présent sur le marché, par la qualité et la disponibilité de notre produit que nous offrons et la qualité de service

Pourriez nous éclairer sur le renouveau de la SNVI sous la bannière de l’EDIV ?

Après le redéploiement de l’ex SNVI et son transfert au secteur économique de l’Armée Nationale populaire et donc de l’EDIV, nous nous sommes d’abord attelés à l’amélioration des produits existants de la marque Sonacom. Ensuite, on a entamé le développement d’autres produits que nous dévoilerons d’ailleurs à l’occasion de la Foire Internationale d’Alger et du salon de l’automobile d’Oran. Il s’agit du nouveau camion k 7.5, qui remplacement le k66, et le k12 qui est la version moderne  du k120. Nous avons également développé trois autres produits. Il s’agit de trois bus de différentes capacités. Le développement et la modernisation des produits de marque Sonacom ont été réalisés avec l’accompagnement d’un grand groupe international.

Avec l’accélération prévisible des échanges interafricains via la route transsaharienne, quels produits proposez-vous pour s’adapter à ce type de mission et répondre aux besoins des transporteurs ?Comme vous l’avez déjà dit Mercedes est réputé pour son positionnement Premium alors ses produits répondent  à ce type de   missions  long courrier et de plus vue la variété de notre gamme de produits (des tracteurs routier 4×2, 6×4 et 6×6 des camions de 09 a 40 T, les transporteurs ont des solutions de transport selon leurs besoins.

Pourriez-vous nous éclairer sur le renouveau de la marque connue SONACOME et son redéploiement sous la bannière de l’EDIV ? 

Tel que je l’ai expliqué auparavant, après le transfert de la SNVI au secteur économique de l’ANP,  les équipes  de l’EPIC-EDIV ont  travaillé sur l’amélioration de la productivité et la qualité des anciens produits et le développement de ces produits, les résultats de ces travaux sont devant vous.

Quelle est votre stratégie de développement à long terme dans le secteur des véhicules industriels ?

Notre stratégie consiste à continuer à innover et à diversifier notre gamme de produits, à renforcer notre position sur le marché national et à explorer de nouvelles opportunités sur le marché international. Nous nous concentrons sur la qualité, l’intégration locale, et le service après-vente pour maintenir notre avance sur la concurrence.

À l’occasion du lancement, quels sont les modèles à fort potentiel, notamment pour le marché de l’Ouest ? Peut-on espérer des remises ou des offres exclusives spécialement prévues pour le salon ?

Le marché de l’Ouest je pense qu’il n’est pas diffèrent par rapport au marché national qui demande toutes les modèles de la gamme des produits connue sur le nom du SONACOME et même d’autre produit que nous pensons a intégré pour élargir notre gamme de produit.  Ce lancement concerne les prototypes qui sont prêt. Pour la commercialisation de ces produits ça sera en début de 2025 avec des prix très intéressant. Pour Ce qui est des offres, nous proposons des offres exceptionnelles avec des remises qui dépasse les 3 000 000 DA sur certains produits de marque Mercedes-Benz ( les tracteurs routier )  pour marquer notre repositionnement qualité/ prix afin  d’acquérir de nouveaux clients privés .

En marge du Salon Siveha se tiendra la deuxième journée de la mobilité durable. Comment votre entreprise aborde-t-elle les préoccupations environnementales et de développement durable ? 

Les produits que nous proposons sont déjà aux normes. Mercedes en termes d’émission, on est déjà au niveau 3, les produits de Sonacom qu’on va dévoiler lors des deux manifestions le sont eux aussi. Nous prenons bien en considération la préservation de l’environnement. D’ailleurs nous comptons même développer le véhicule électrique.

S.R.

Après cette brève présentation, je reviendrai sur le volet, vente VN qui a connu un arrêt chez Peugeot-Algérie depuis deux ans : Comment se porte votre business sans la vente des autos neuves ?
C’est vrai que le véhicule représente un canal important pour le secteur automobile. Mais avec l’arrêt des ventes des véhicules neufs, nous avons essayé de gérer autant qu’il se peut cette crise. Nous avons recentrer tous nos efforts, et toutes les équipes sur l’après vente, pièces et services. A commencer par booster les rentrées en atelier, faire de la vente additionnelle, des promotions et la vente de la pièces de rechange.

Même principe que la vente automobile, je suppose que vous êtes autant tenu par un objectif, avec à la clé une pression, qu’en est-il, depuis 2016 ?
On a avait beaucoup le choix que de survivre, du moment qu’il n’y avait pas de véhicule neuf. Toute la rentabilité doit passer par les pièces et services. La succursale est structurée avec trois ateliers, un atelier mécanique, pour tout ce qui est de travaux de maintenance avec un niveau de technicité élevé, un second atelier Peugeot Rapide,  pour ceux qui est des opérations courantes : vidange , pneumatique, changement de plaquettes et disques de freins, et nous avons un atelier carrosserie, qui fait du multi-marques des véhicules, qu’il failles faire tourner.

Depuis votre redéploiement sur le S.A.V, pourriez-vous nous en dire si vos objectifs annuels en terme de rentrées et est ce que vous parvenez à combler le manque à gagner en vente VN ?
Nous avons engagé plusieurs actions marketing, afin déjà de fidéliser les clients pour un retour dans nos ateliers, après la période de garantie. Dans cette succursale de Dar El Beida, nous avons commencer pour une première opération de marketing, le premier mai 2016, par l’extension d’ouverture des ateliers Peugeot rapide à 21 h. Deux plutard, le premier mai 2018, nous les avons étendu à tard dans la nuit. Les horaire d’ouverture sont portés, jusqu’à minuit, avec des happy hours, qui s’exprime par une remise de 10% sur les pièces et main d’œuvre. Cette ouverture jusqu’à minuit, a permis à une certaines clientèle, contrainte par leur engagement professionnel, en jour de semaine, ou en heure de pointe de venir faire leur révisions ou réparations après 17h .

Avez vous depuis fait un petit bilan de cette action ?
Au départ c’était un peu timide, mais maintenant les clients viennent. Nous arrivons à faire jusqu’à 10 entrées, le soir par ce canal de 17h à Minuit.

Justement une mobilisation jusqu’à Minuit de tout un staff, est-il satisfaisant de recevoir juste une dizaine de clients ?
Je dirais assez satisfaisant puisqu’il s’agit d’une clientèle qui ne peut pas venir dans la journée, et avec l’organisation mise en place, à savoir, deux mécaniciens et un conseillé client, je dirais les 10 entrées viennent compléter le manque à gager en journée.

Je suppose que ce n’est pas tous les agents qui ont les moyens d’entreprendre ce genre d’action. Je me demandais, comment est ce que vous vous êtes maintenus à 42 agents, en vous recentrant simplement au métier de garagiste, alors que les réseau de garage indépendant ou franchises pourraient aisément vous faire de la rude concurrence en terme de prix ?
Je pense que cette question est plus dédié à la filiale ou directeur pièces et services, moi je suis directeur succursale, agent propre de la filiale, représente juste mon affaire. Mais pour répondre brièvement : oui, il est claire, qu’on pas trop le choix, il faut recentrer toute la ressource humaine sur l’après vente. C’était la priorité. Aujourd’hui sur la succursale, nous sommes à 55 collaborateurs et principalement concentré sur les pièces et services.

En votre qualité de succursale, comment vous vous approvisionnez en pièces et est ce qu’il vous est arrivé de le faire du marché de la grande distribution de l’After Market pour répondre à un besoin de réparation urgent ?
Comme je l’ai dis plus haut la succursale s’approvisionne du magasin centrale de pièces de rechange Peugeot Algérie, au même titre, que tous les agents. Peugeot Algérie est l’importateur exclusif de la pièce Peugeot en Algérie.

Justement vous proposez des pièces d’origine labélisée Peugeot, qui a un coût supplémentaire du fait de la garantie, comment faites vous face sur un marché inondé par les marques de la seconde monte dite de l’After Marcket ?
Toute la différence est dans la garantie pièce et son montage. Nous offrons une garantie et la tranquillité aux clients, sans se questionner sur l’origine, la fiabilité de la pièce par la traçabilité de son origine. Le client commence à prendre conscience sur la garantie de revenir dans un réseau officiel. Il est certes, que la pièce d’origine est un peu entre guillemet plus onéreuse que celle proposée, hors notre circuit formel, mais, avec  ce petit surplus, le client est prémuni de toute défaillance que pourrait lui créer une pièce défectueuse ou mal montée qui serait probablement à l’origine d’un accident.

Mais est ce que le client peut s’approvisionner chez vous en pièces mais se passer de la main d’œuvre qui est un peu plus chère ?
Oui, comme vous l’avez remarqué, nous avons trois comptoir pièces de rechange et nous laissons le choix aux clients de réparer dans nos atelier ou ailleurs.

Justement que représente votre cote part sur le marché par rapport à la pièce adaptable ?
Encore une fois cette question concerne la filiale. Mais nous avons un forfait avantage pour les 3 et + dédiés au véhicule qui dépasse la phase de garantie et qui ont plus de 3 ans d’âge. Pour cela nous proposons sur notre réseau franchise Eurorepar, la pièce multi-marque adaptable aux véhicules toutes marques.

Comme votre business est recentré définitivement depuis deux ans  sur la pièce et service, qu’en est-il de la rentabilité avec autant d’efforts ?
Avec 1 000 entrées /mois et nous compte terminer l’année, avec un peu plus de 13 000 entrées, cela, nous permettra tout juste de retrouver l’équilibre. En raison que  nous avons beaucoup de charge, qui plomb cette rentabilité. Sans vente véhicules neuf, c’est très difficile de retrouver les chemins de rentabilité, quand on a une structure comme celle-ci dédiée à 50% pour les ventes véhicules neuf et 50% pour les pièces et services. La succursale faisait 3 000 ventes véhicules, c’est vous donner l’ordre d’idée.

Au final avez vous un objectif en terme d’entrée atelier ou pièces à écouler à fin que votre business soit rentable ?
Il faut au minimum une 60 d’entrée véhicules par jours.

L’avez vous atteint et qu’en est-il durant 2017 ?
Nous recevons un peu moins de client en 2018, je dirais que nous sommes un peu en décalage en terme d’entrée, par rapport à l’année dernière. Soit -5% par rapport à 2017. Mais on  se porte un peux mieux que le reste du réseau qui à -20%.

Pourquoi cet état de fait ?
Tout d’abord le parc sous garantie s’amenuise, au fil des ans, puisque l’activité  service est liée à celle des ventes neuves. En cette raison, nous avons entrepris plusieurs actions de marketing, ici sur la succursale, notamment, celles citées plus haut, qui a impacté sur les résultats obtenus, en terme d’entrées. Et de plus nous avons une structure adaptée en terme de confort clients, des salons, des lectures, pour ceux qui préfèrent patienter et récupérer leur véhicule, des cafés de bien venus sont  offerts systématiquement à chaque client, disponibilité d’une connection wifi, d’autres dont la réparation nécessite plus de temps d’intervention, nous avons mis en place des navettes dépose, qui achemine les clients à des endroits stratégiques. En sommes un bon climat d’accueil aux clients couplée à une bonne prestation de service nous a permet de fidéliser les clients et capter de nouveaux clients. Les compagnes que nous avons mené à travers des forfaits clim, freinage ,…, et prochainement éclairage, en prévision de la visibilité pour l’hivers, sont venus en support.

Succursale en quelques chiffres 2018
En moyenne 55  entrées/ jour, forfait avantage 3+ sur les  multi-marques représente 10%, vente comptoir représente 20% de pièces de rechange du CA global, garantie représente 30% du CA, main d’œuvre  2 200 Ht DA, carte de fidélité 1^er palier :   5% de réduction sur la facture, 2^e palier entre 8% de reduction sur les reparation dans l’atelier mécanique et 10% et Peugeot rapide de carrosserie, 3^e palier 12% de réduction, Mot d’ordre : qualité first, 96% de recommandation par des clients.

K.A.

Depuis la pose pierre de la construction de l’usine, beaucoup d’ancre a coulé, qu’en est il réellement de l’état d’avancement du votre projet ?
Le projet en cours, l’usine  est en construction tout est engagé pour la mettre en route pour la démarrer avant la fin de l’année. Mon rôle en tant que responsable des achats est de sécuriser et accompagner ce projet avec des sous-traitant locaux et aussi des fournisseurs de notre panel fournisseurs global.

Avez vous penser déjà à l’intégration et avez vous suffisamment de visibilité sur ceux qui est possible en local ?
Nous avons mis une équipe en place depuis un an et de un service des achats locaux à la fois pour sécuriser les relations avec les sous-traitants locaux  que l’exigence qualité en continue est assuré par des agents qualité mis en place. C’est un projet mis en place depuis un certain temps. Nous y travaillons  le panel de nos fournisseurs international qui sont prêt à venir, dans la mise en relation avec les sous traitants locaux.

Avez vous vous localisez des produits de qualité sachant qu’au niveau international la qualité de Volvo dans vision zéro accident y travaille depuis longtemps… bien que les sous-traitants mécaniques locaux qui fournissent le marché pétrolier un des plus exigeant défendent leur qualité, qu’en pensez vous ?
Dans le groupe Volvo nous avons une stratégie internationale, on est historiquement une société suédoise, c‘est sûre, mais nous avons toujours été actif sur le marché mondial et nous avons beaucoup de projection de développement de localisation sur les marchés émergents, par exemple au brésil vers la fin des années 1980 nous avons investit dans un très beau projet, que nous avons accompagné activement on avait augmenter le niveau des sous-traitants à tel point que nous avons aussi profité de l’export des fournisseur Brésilien et qui sont implanté sur la démarche locale et de  l’export. Idem sur le marché indien ou nous sommes implanté, il y a vingtaine d’années. Nous les avons également accompagné dans la démarche locale qu’à l’export. Des expériences de succès à citer. L’export est très difficile s’il n y a pas autour de l’usine tous un écosystème de sous-traitants qui permet de sécuriser une fabrication soutenus.

Dès  le départ vous souscrivez à cette démarche d’intégration acté par le cahier de charges ?
Nous sommes ici depuis le début de l’année 2017 pour établir des relations avec des sous-traitants locaux. Nous avons localisé une bonne vingtaine mais on peut regardé dans le détail, il faut dire qu’en Algérie, c’est un peu plus compliqué que d’autres marché qui sont plus mature, il faut dire qu’il ont une logeur d’avance. Nous trouvons une certaine immaturité chez certains sous-traitants actuels. Je suis présent sur les journées techniques pour écouter d’autres acteurs. J’ai eu à constater que l’automobile est un peu plus avancé que le poids lourds. Nous essayons de voir s’il y a possibilité de travailler avec les même qui sont déjà dans l’automobile pour nous aider dans l’intégration.

Croyez-vous que les  équipementiers viendront dans le cadre actuel du 49/51% ?
Oui, c’est sans doute,  les équipementiers viendront, s’il y a un marché qui se développe, ou même s’il  il y a des possibilités de marché. Il  faut qu’on soit  plusieurs constructeurs dans le segment des PL et l’automobile est bien implanté, cela va nous aidé beaucoup pour démarrer. Le plus important, c’est démarrer la fabrication locale pour pouvoir les attirer, ils ont besoin de voir qu’il y a du résultat que les usines d’assemblage tourne déjà sur place. Et puis aux journées techniques, j’ai eu à constater qu’il y a de l’engagement de l’Etat pour accompagner cette industrie automobile. Beaucoup d’acteurs sérieux  se sont engagés. Ce qui nous a rassuré.

Quels sont vos capacités nominale, et combien de produits sortiront de votre unité?
Pour un départ nous assemblerons 2000 unités /an deux gammes de Renault Trucks et un modèle de Volvo Trucks. Si les équipes marketing confirme un besoins, on peut tout faire et réévaluer nos capacités.

K. A.

Lautomarche : Avant d’entamer les détails techniques,  je vous demanderai de présenter le groupe privé actuel que vous êtes entrain d’accompagner qui a investit le secteur automobile ?
Mokhtar Chahboub : Effectivement avec mon long parcours dans l’industrie automobile, dans le secteur publique, après avoir maturer des projets notamment le projet Fiat qui malheureusement n’a pas vu le jour mais le projet Iveco, en cours de réalisation, et j’ai fait un bref passage dans l’industrie des ciments, trois années tout de même ; et depuis peu, j’ai rejoint le groupe Tahkout en tant que chargé du développement industriel. TMC est un groupe très important. Il est entrain d’investir sérieusement. Monsieur Tahkout s’est entouré des plus avérés experts qui sont entrain de l’assister dans la mise en œuvre de sa stratégie industrielle, qui consiste à développer des entités industrielles automobile et je m’en tiendrais qu’a ce secteur car le groupe est entrain d’investir aussi  dans de nombreux  secteurs autre que l’automobile.

Me concernant, je me consacre à l’automobile. Il y a deux usines, une en fonction, et elle est en phase d’extension, puisque cette année, elle compte dépasser les 60 000 véhicules, et il s’agit de l’usine Hyundai, basée à Tiaret.

Une  autre qui finalisé qui devrait sortir les véhicules courant du mois de mai prochain. Monsieur Tahkout l’avait annoncé pour le 1er Mai. C’est l’usine Suzuki dans laquelle seront produits 4 modèles dont, Maruti en version plus évoluée que celle connue  et sera mis le sur le marché à un prix  très compétitif puisque destinée à la couche moyenne de la  population. Nous avons initié un processus d’intégration qui y va  du montage à l’intégration progressive, comme l’emboutissage, le ferrage et la peinture. Il faut savoir que le projet Suzuki, fort de l’expérience antérieur font des projets réalisés à l‘internationale seront assemblés dès le départ pas moins de 600 pièces. On est presque dans une phase CKD complet, et, la direction de ligne sera directement dirigé par les gens de Suzuki. On s’inscrit dès le départ dans la phase III. Cette phase nous permet d’aller directement à la phase de production de composants primaires.

Mais cette phase III, nous sommes entrain de la lancer. Tous les éléments plastiques, les sièges, un certain nombre de composants, indépendants de la coque sont entrain d’être développés par le groupe au niveau de Tismssilt, dans nos usines ou nous avons mis en place un pôle de développement industriel pour produire des pièces plastiques, les sièges, probablement les amortisseurs, des ingrédients pour le véhicule eau distilée, eau acidulée, liquide de freinage et tant d’autre produits que nous intégrerons progressivement.

Pour  nous c’est un site industriel qui n’est pas loin à Tiaret qui est 60 km qui n’est pas aussi loin de Saida, nous avons également des projets sur d’autre  site à Sidi Bélabes et Frenda.  Nous sommes pleinement dans l’option haut plateau.

Est-ce un choix stratégique d’intégrer aussi rapidement et de se positionner comme étant à la fois constructeurs et sous- traitant, et ne pensez-vous pas que c’est lourds de point de vue assiette financière ?
Il est évident, qu’il faut faire une évaluation économique. Je l’ai dit hier dans le pannel, qu’il faut avoir cette notion d’économie d’échelle. Mais à mon avis, il y a déjà les clauses des cahiers des charges qu’il faut respecter. Il est fait obligation au constructeur avec son partenaire d’intégrer des composants et pièces produites localement voir même, le dernier cahier des charges énoncé de re-exporter 25% de cette  production qu’il assurera ici. A partir de la, le constructeurs qui veut se maintenir est dans l’obligation avec son partenaire algérien d’intégrer, de rechercher des marchés et de surmonter cette difficulté que l’économie d’échelle et le prix de revient. Cela devient un passage obligé. Pour le cas de Suzuki, je reviens sur ce projet puisque j’y travaille pleinement, Suzuki, s’est impliqué réellement à 49% même financièrement. La part du capital revenant au partenaire est déjà dans les caisses de la société créée, SAAM société algérienne d’activité mécanique dont  51 % sont détenu par Tahkout, il faut dire que la part du capital revenant à Suzuki est déjà là. Donc de un, il a viré son capital, les équipements sont pratiquement encaisse, la lettre de crédit vient d’être ouverte, ils vont être mis dans le bateau dans les jours avenir, avec donc, des perspectives, dans un proche avenir, à savoir qu’au  mois de Mai, on passera à la production des premiers véhicules à Saida.

Je reviens sur vos projets industriels en vue d’intégration sont-ils construit sur le principe de partenariat avec des équipementiers travaillant avec Hyundai ou Suzuki, ou est-ce que vous avez simplement acheté la technologie ?
Tous les projets engagés par M.Tahkout et sur sa décision se font en partenariat avec des équipementiers. Pour Le cas des composants plastique et garniture intérieur ne le ferons  avec une société tunisienne avec qui on signera un protocole d’accord sur ces JTSV. Les usines sont en cours de réalisations. La particularité du partenaire tunisien PEC, est qu’il est déjà fournisseur de Renault et Peugeot pour les usines France et Maroc. Les autres équipementiers, certains sont ramenés par Hyundai.je tiens à préciser que Hyundai qui n’était pas dans le capital de monsieur Tahkout, et depuis cette année, il rentrera dans le capital et ramène ses équipementiers. Idem Suzuki a ramené ses équipementiers japonais. Et vous pouvez voir leurs produits exposés sur notre stand durant cet événement.

Qu’en est-il avec le projet iranien ?
Je vous avoue quand je suis  arrivé,  l’usine était prête à Frenda, monsieur Tahkout n’a pas interrompu le processus mais il a priorisé le projet Suzuki. C’est une question de priorité. Il y a quelque mois, il n’avait pas tout ce potentiel experts mais aujourd’hui nous sommes tous là, et nous  l’assistons à  différents niveau et domaine. Le projet Suzuki est bien engagé et bien parti, et nous sommes concentrés  pour le faire aboutir.  Il faut certes se hâter mais pas se précipiter. Chaque chose en son temps.

Les volumes de production par usine sont  plafonnés en fonction  des investissements qu’en est-il de ceux de votre groupe à travers tous ces  projets ?
Je vous parlerais des perspectives sur les trois prochaines années . Dès 2018-19, au moins  100 000 véhicules à atteindre avec Hyundai. Pour Suzuki, on démarre un processus, on enverra bientôt en formation les équipes en Inde, car la principale usine de Suzuki est en Inde et on démarre cette année avec 3 500 véhicules et on passer ensuite à  15 000 ensuite 30 000, et  d‘ici 2019 à 75 000.  Vous savez les japonais sont réputés pour leur niveau de qualité supérieur, donc très à cheval, pour ne pas faire d’erreur la problématique volume ne se pose pas pour réussir dès le départ.  Selon ensuite l’expertise le processus de développement d’intégration, nous amènera à 100 000 véhicules.
A partir  des 200. 000 unités à atteindre en 2019 nous avons en perspective d’intégrer le ferrage, le traitement de surface, peinture et bien sûr l’emboutissage.

Revenons  aux coûts des investissements …
Rien qu’avec le traitement de surface et peinture, ce que beaucoup ne savent, c’est 100 millions de dollars pratiquement cash, et sans inclure les infrastructures, ni non plus le génie civil.

Avec des coûts énoncés, y a t-il un transfert de technologie, et à combien est-il estimé ?
Avec le CKD, on va intégrer du fermage, vous avez toute la technologie pour assurer la géométrie de la coque avant de l’acheminer au niveau du traitement de surface. Il faut tout un processus pour assurer ce transfert et pour cela nous avons sélectionné une vingtaine d’excellents ingénieurs et ont une parfaite maîtrise de l’anglais.

Pour coller au thème de sous-traitance et compte tenue de votre expérience passée, allez-vous intégrer le tissu de sous-traitants que vous connaissez déjà par ailleurs ou allez-vous simplement sur de nouvelles bases ?
Il est claire que nous ferons l’effort d’intégrer ceux qui existent mais pour peu que ces sous-traitants se mettent à niveau aussi bien sur le plan managériales que technologique et puissent respecter les processus d’homologation  imposés par les standards qualité des constructeurs qui ne se négocient pas. A défaut les pièces continueront à venir de l’étranger.

Karima Alilatene

« Il faut discipliner le marché mais pas le bloquer »

L’année 2015 a connu plusieurs chamboulements qui ont contraint l’ensemble des concessionnaires à revoir leurs copies. Les pouvoirs publics ont décidé de « sévir » en imposant un cahier des charges obligeant les acteurs du marché automobile à s’y conformer ; résultat, trois mois après, aucune commande n’a été passée pour les constructeurs. Les représentants des marques en Algérie ont travaillé sur stock pour ceux qui en avaient, alors que pour les autres, c’est la dèche  tout simplement, ce qui a occasionné des licenciements dans certains cas. Du jamais vu depuis les ouvertures économiques. A cela s’ajoutent le plafonnement du marché national, fixé à 400 000 véhicules à importer par an, ensuite l’instauration des nouvelles taxes pour l’achat de véhicules neufs allant de 100 000 DA à 300 000 DA, selon l’energie et la puissance du modèle. La première réaction des concessionnaires, du moins pour ceux qui sont adhérents dans l’Ac2a, même si elle a été un peu lente ou peu significative, est d’élire un nouveau président ; une manière de changer de stratégie avec une nouvelle tête aux commandes. Le nouveau boss de l’Ac2a, qui n’a pas encore dévoilé ses grands axes, s’attachera, du moins pour le départ, à reprendre langue avec les pouvoirs publics et essayera, par la-même, de trouver une solution afin de minimiser les dégats. Pour cela, L’Auto-marché a pris contact avec l’un des pionniers des concessionnaires qui a grandement contribué à faire évoluer le marché automobile. Il a été derrière le lancement de la marque nippone, à savoir Toyota-Algérie. Sa perspicacité a permis au Pick-Up Hilux de dominer le marché national depuis maintenant quinze années. Ce modèle du segment des utilitaires reste indétrônable malgré la panoplie des marques de grands constructeurs. Abdelhamid Yala, puisque c’est de lui qu’il s’agit, a bien voulu répondre à nos questions afin de nous donner son point de vue sur les nouvelles mesures ainsi que son analyse du marché devant une telle crise. Ce polytechnicien de formation ne semble pas inquiet quant à cet état de faits. Et même s’il en parle avec beaucoup de prudence, cela ne l’a pas détourné de son activité principale, puisqu’il y a à peine quelques mois, et en plein chamboulement, il lance Foton, une marque asiatique du constructeur chinois, qui pour le moment il présentera une gamme assez large dans l’utilitaire. Suivons l’entretien.

•• L’auto-marché : Avant toute chose, nous aimerions vous faire réagir aux dernières évolutions du marché automobile, nouvelle loi définissant un véhicule neuf, limitation des importations, investissement, etc.
M. Abdelhamid Yala : Beaucoup de marques cohabitent avec des normes différentes. Certaines marques proposent des produits que je ne peux pas qualifier d’auto ; ce sont des boîtes animées par un moteur, représentant un réel danger sur les routes. Pour cela, il faut, certes, discipliner le marché automobile par un cadre réglementaire et établir des lois de sorte à protéger le consommateur et l’environnement dans lequel évolue l’activité. Mais cela ne devrait pas bloquer l’activité. A présent, il faut dire qu’aucun véhicule n’a été commandé depuis 3 mois. La machine grince quelque part, il n’y a pas de synchronisation entre les divers départements administratifs y affèrents dans la chaîne de l’importation jusqu’à la vente.

••Le marché a été plafonné à 400 000 véhicules/an ; qu’en pensez-vous ?
 Si on veut réduire le nombre de véhicules, c’est à travers des textes que cela doit se faire. Maintenant, si on veut le plafonner à 400 000, la question à se poser et comment cela pourrait-il être possible et avec quelle modalité d’application. Il n’y a pas différentes manières de réduire les importations autrement en agissant sur les différentes taxes : VN, TVA, etc.

•• Justement, « décréter » le marché à 400 000, ne pensez-vous pas que c’est déjà dans la proportion actuelle du marché bon an ?
Ce n’est pas le chiffre plafonné qui est important, c’est la manière d’agir et d’impacter cette décision sur le terrain. Du moins pour le moment, ce n’est pas encore clair ? Revenons au chiffre, celui-ci ne sera pas atteint en 2015 pour plusieurs facteurs, dont la dévaluation du dinar.

•• Il y a eu du nouveau au niveau de l’ Ac2a ; êtes-vous déjà dans l’association en tant que distributeur de Foton ?
Non, justement, nous avons émis le vœu d’adhérer à l’ancien président sortant de l’Ac2a, mais ce dernier n’a pas accepté en raison que nous sommes représentant d’une marque chinoise. Il y a eu décision de sa part de ne pas faire adhérer les sociétés chinoises. Je compte poser la question au nouveau président.

•• Pourquoi, d’après vous, on n’admet pas les marques chinoises ? Vous ont-ils donné des raisons ?
Je ne sais pas réellement pourquoi, mais je compte bien voir cela avec le nouveau président. L’association doit fédérer tous les concessionnaires remplissant des condition bien déterminées. Celui qui répond aux exigences du statut doit pouvoir y souscrire. Je pense que c’est un malentendu qu’on devra lever très rapidement.

•• Je voudrais revenir à la nouvelle marque que vous venez de lancer. Avant cela, vous étiez le parton de Toyota Algérie, que vous avez introduit et positionné au plus fort son pick up. En somme, vous êtes derrière le succès du Hilux. Maintenant, on vous voit venir avec un produit similaire, d’une autre marque, avec des ambitions de challenger sur le segment et voir porter sur le Tunland podium des meilleures ventes…
(Rire) Il y a un marché pour chaque produit. Le Hilux a fait ses preuves et n’a rien à prouver, mais nous pensons qu’il y a un créneau libre sur le segment qu’il faut occuper avec Foton. Il existe une certaine clientèle qui n’est pas intéressée par le haut de gamme des pick up ; c’est à celle-là que nous proposons le Tunland. Pour moi, le pick up Foton vient en complémentarité au Hilux avec des positionnements respectifs différents.

•• Comment voyez-vous les futures évolutions de consommation du marché du pick-up ?
Le marché du pick-up, qui s’établit à 30 000 unités/an, est appelé à évoluer. Le pick-up vient répondre aux multiples besoins des activités des artisans, des fellahs et des activités dans le domaine des services, etc.

•• Comment, justement, allez-vous capter cette cible ; allez-vous tirer enseignement du Hilux, sachant que vous étiez derrière son succès ou avez-vous une nouvelle recette pour le Tunland ?
Justement, nous avons entrepris des actions en allant sur les lieux de travail de notre clientèle pour leur présenter notre nouveau challenger. Nous faisons campagne de proximité au niveau national. Une fois connu, il faut suivre avec tous les services pour ne pas décevoir. Quand on initie un marché, l’évolution est en courbe logarithmique.

•• Il est fait obligation à chaque concessionnaire d’investir dans l’industrie. Avez-vous déjà pensé comment investir le créneau industrie ; seriez-vous le premier à faire le montage des pick-up ?
Il n’y a rien à discuter, c’est la loi, nous devons nous y conformer. Nous sommes en train de nous préparer. Nous avons trois ans devant nous pour le faire. Nous avons les deux options, nous sommes en train de faire des études de faisabilité pour trancher sur l’un ou l’autre. C’est-à-dire, soit le montage des véhicules ou la fabrication des pièces de rechange. Nous concernant, nous serons à temps. Maintenant que c’est la loi qui l’exige, il faut se conformer ou disparaître. Et comme nous ne sommes pas prêts à disparaître, nous allons nous y conformer.

•• D’ici là, vous avez sûrement des objectifs de réalisation sur les trois années à venir…
Pour 2015, l’année de notre lancement, nous avions fixé comme objectif d’atteindre les 5 000 unités. Au rythme des dernières évolutions, on risque de ne pas pouvoir les atteindre. Tous les concessionnaires réunis continuent à vendre sur stock déjà disponible puisqu’il n’y a pas de commande depuis trois mois. Même si nous avons des objectifs à atteindre, pour l’instant nous sommes dans l’ attente du déblocage de situation.

•• Vous êtes positionné exclusivement dans un marché professionnel notamment de l’utilitaire, qu’en est-il du touristique ?
Foton est l’un des plus grands fabricants des utilitaires qui va du pick up aux grands poids lourds (camion ).

•• Justement, le marché algérien a changé, partant du constat des cinq dernières années où les Chinois ont vendu énormément sur la gamme chantier. Aujourd’ hui, le marché a évolué même si les asiatiques ont une bonne position, mais le marché reste dominé par les Européens ? Qu’en serait-il pour vous justement face à cet état de faits ?
Nous avons la marque premium, il suffit de la faire connaître. La marque Foton est un produit de qualité qui n’a rien à envier aux européens. Ce qui a fait une mauvaise image du produit chinois, ce sont les premiers importateurs qui ont opté pour le mauvais choix, petit, mauvaise qualité , ce qui a fait cette mauvaise image du produit chinois. Foton est un produit premium. Maintenant, notre problème est de le faire connaître. Le marché est de 400 000, dont 30% véhicules commerciaux. Si nous devons prendre des parts, nous devrions travailler plus pour lever ces a priori.

M. Cheboub

L’auto-marché : Monsieur le ministre, quel état des lieux faites-vous du tissu industriel en Algérie concernant les domaines automobiles, équipements, véhicules industriels et engins de travaux publics ?

Mohamed Benmeradi : Le tissu industriel national dans le secteur de la mécanique dispose, globalement, d’un fort potentiel de production et d’un marché assez appréciable. Actuellement, ce secteur, qui a fait ses preuves et démontré la réalité de ses capacités, connaît la mise en oeuvre de plans de développement et demodernisation. Il s’attèle, aussi, à la réalisation de nouveaux projets en partenariat sur une période de cinq années et ce, à compter de l’année 2011. Il s’agit, principalement, du Projet Véhicules industriels et Véhicules légers tous terrains avec le groupe allemand Daimler, du Projet Moteurs avec les motoristes allemands Daimler, Deutz et MTU, du Projet Engins de l’ENMTP avec le groupe allemand Liebherr.

L’Algérie va bientôt fêter son cinquantième anniversaire de I’Indépendance, sommes-nous en manque de ce privilège au plan industriel ?

Il n’y a aucune gêne à dire qu’à la faveur de la célébration du cinquantenaire de l’Indépendance, l’industrie sera évoquée,notamment pour démontrer encore une fois la volonté des pouvoirs publics quant à la relance de l’industrie nationale; l’objectif majeur étant de faire passer sa part dans le PIB de 5% présentement à 10% à moyen terme, de créer des emplois, de la valeur ajoutée, des richesses et de raffermir la croissance. D’autres questions essentielles seront, également, abordées telles que les programmes entamés en vue de la densification et de la diversification du tissu industriel, le développement de la sous-traitance pour une intégration réelle, la mise à niveau des entreprises pour acquérir une vraie compétitivité, sans oublier les différentes mesures et facilitations décidées au profit des entreprises; je pense à l’effacement des dettes, au meilleur accès au foncier et au financement.

Pouvez-vous nous donner plus d’éléments sur les modèles de partenariats réalisés par la SNVI avec ZF, BTK Tiaret, moteurs et autres avec Daimler, dont le premier camion est prévu pour 2013, bien que nous ayons appris qu’il y a eu changement de choix de produits à monter ce qui, nécessairement, va demander des délais supplémentaires; est-ce que cette date est maintenue ?

Oui, le premier camion sortira en 2013, comme prévu. Rien n’indique qu’il y a eu changement. La SNVI développe ses plans avec l’allemand ZF dans la boîte de vitesse et avec le français BTK dans la carrosserie. Globalement, les partenariats sont en cours de mise en oeuvre par la SNVI, mais aussi par l’EMO et l’ENMTP qui sont des partenariats participatifs à travers des joint-ventures (JV).

Au-delà de ce partenariat pour produire des Zetros ou des Unimog, qu’en est-il de la modernisation et de la normalisation de la gamme de la SNVI; cela est-il prévu dans ce cadre ?

Le projet de partenariat de la SNVI prévu avec Daimler consiste, justement, à moderniser la gamme de la SNVI.



En restant dans le domaine du véhicule industriel, quelle évaluation faites-vous de l’expérience du privé algérien dans le montage, dont Scania et MAN par exemple ?

L’activité montage peut constituer une phase d’apprentissage, mais elle ne doit, en aucune manière, être une finalité. Les pouvoirs publics encouragent toujours le partenariat public-privé pour, justement, créer les conditions réelles de l’intégration intra et intersectorielle.

L’industrie automobile semble être une affaire d’Etat; ne pensez-vous pas que le privé algérien qui a capitalisé des capitaux serait en mesure de le faire ?

L’industrie automobile n’est pas exclusivement une affaire d’Etat. Les pouvoirs publics s’attèlent à la création d’une nouvelle filière industrielle avec une intégration réelle. La disponibilité des capitaux n’est absolument pas la seule condition pour développer l’industrie. Le développement de la sous-traitance avec les entreprises privées et l’implication de celles-ci constituent une action très importante et incontournable à entreprendre et réaliser très rapidement sur le terrain. C’est, justement, sur cet axe que nous sommes en train de travailler. Nous avons exigé de l’ensemble de nos partenaires et cela pour tous les projets en cours de s’impliquer dans la mise à niveau des PME/PMI du secteur privé, afin de leur permettre très rapidement, en principe sur trois années, d’accompagner tous les projets. Aucune initiative n’est rejetée, pour peu que la volonté existe chez les partenaires ayant capitalisé surtout un savoir-faire. C’est à ce niveau que l’intervention des PME/PMI algériennes est vivement souhaitée. C’est même la vraie raison de la démarche des réseautages en vogue dans les pays industrialisés et qui a fait ses preuves. C’est un bon exemple à suivre.

Aussi, nous ne manquerons pas d’évoquer l’un des projets industriels aussi capital par la taille du marché des travaux publics porté dans les schémas directeurs à l’horizon 2025, auxquels doit répondre le partenariat LIEBHERR-ENMTP. Depuis le dernier communiqué, datant d’il y a presque un an, annonçant l’acquisition d’une nouvelle chaîne de montage dans le cadre de ce partenariat, lors duquel deux entités industrielles et commerciales ont vu le jour, la gamme demachines (engins) à produire, qui se décline au nombre de huit et qui s’étend sur divers segments (grues mobiles…); à quand le lancement de la production de la nouvelle gamme aux nouvelles normes ?

Le projet de partenariat entre l’ENMTP et le groupe Liebherr doit, effectivement, introduire une nouvelle gamme de matériels et d’engins de terrassement et de levage. La production sera à hauteur de 400 à 500 unités par an. La nouvelle gamme qui sera lancée dès l’année 2013, dans le complexe de Aïn Smara, à Constantine, avec le groupe Liebherr remplacera, progressivement, l’ancienne gamme de l’ENMTP et ce, sur cinq années.

Des changements auraient été effectués à la tête des entreprises engagées dans les négociations en vue de partenariats industriels, à savoir SNVI et ENMTP ; cela est-il motivé par la suite des négociations ?

Absolument pas.

Les Allemands semblent plus favorables à s’investir en Algérie dans les projets de boîtes de vitesse, de camions, de véhicules tous terrains et d’engins de travaux publics ; qu’est-ce qui a fait que certains sont motivés alors que d’autres non ?

Chaque groupe industriel a sa stratégie internationale. Il y a lieu de noter, néanmoins, que les partenaires allemands ont été les précurseurs dans la réalisation de la base de l’industrie mécanique en Algérie.

Et les Chinois dans tout cela ? Un de vos prédécesseurs n’a pas jugé utile de construire une usine avec les Chinois, du fait que ces derniers n’ont pas atteint les normes internationales ? Maintenez-vous la même position ? Les Chinois rachètent les grandes marques européennes ; l’Algérie n’a-t-elle pas perdu un partenaire pour le futur ?

En tout cas, il n’y a pas de restriction du côté algérien concernant le choix des partenaires, dans la mesure où les produits sont aux standards internationaux.

Depuis le projet mort-né de Fatia, les constructeurs automobiles, par voie de leurs représentations commerciales en Algérie, ont toujours exprimé une impossibilité à aller vers une usine demontage en Algérie et ce, durant la période 1999-2007, en brandissant d’abord la taille du marché, ensuite l’indisponibilité du foncier industriel et avant celui-ci les incitations fiscales, le crédit pour, enfin, clore le sujet avec la protection du marché, ce qui nous amène à se poser la question de savoir dans quel contexte s’inscrit la démarche de monter une usine de fabrication automobile enAlgérie ? Est-ce que cela se fera pour le marché local sans perspective sur l’exportation ?

Il faut savoir que le marché algérien se situe, aujourd’hui, à 400.000 véhicules/an, soit près de quatre milliards de dollars sont déboursés chaque année. Avec ce niveau, la réalisation d’un projet d’usine de véhicules particuliers devient une nécessité dans la mesure où le développement d’une industrie automobile permettra, également, d’accélérer le développement de la sous-traitance nationale qui, à terme, deviendra une source d’exportation efficace et sûre. Elle permettra, aussi, de créer en amont et en aval de cette industrie beaucoup d’emplois de niveau élevé. Pour ce qui est du foncier industriel, il n’y a aucune restriction. Quant aux avantages pouvant être accordés à ce projet, le Code des investissements permet des niveaux d’avantages substantiels, si on se compare à d’autres pays, notamment pour les industries naissantes; l’industrie automobile étant une industrie naissante pour l’Algérie. Concernant l’exportation, et sachant que nous voulons fabriquer des véhicules avec le label d’un constructeur automobile international reconnu, il est prévu un début d’exportation, une fois le marché national satisfait.

Au final, faut-il y croire à l’éventualité d’une usine supplémentaire Renault, sachant que le constructeur français vient d’inaugurer au Maroc une usine de Dacia dont 80% de la production sont destinés à l’exportation. On voudrait savoir si cet élément nouveau ne va pas être introduit comme condition dans les négociations ? Vendre des Dacia de Tanger en Algérie est-il possible ?

Le projet réalisé par Renault au Maroc n’a jamais été pris en compte par la partie algérienne dans sa démarche de négociations avec ce constructeur français. Je vous confirme que les discussions avancent normalement avec Renault et, d’ailleurs, aussi avec le constructeur automobile allemand Volkswagen.

Si le projet Renault est réalisable, allons nous construire des modèles automobiles Dacia ou Renault ?

C’est une question qui sera traitée au moment opportun.

Il n’y a pas eu de déclaration depuis la visite des émissaires de Renault dans la zone de Bellara ; sont-ils intéressés ou pas par ce site ? Bute-t-on encore sur la question du foncier industriel ?

Le foncier industriel ne constitue pas un obstacle. Je l’ai déjà précisé.



Dans votre dernière déclaration à ce sujet, vous avez de nouveau sorti la carte Volkswagen; est-ce un nouveau round qui s’ouvre avec un autre constructeur et qui signe la fin des négociations avec Renault ?

Absolument pas. Les négociations avec Volkswagen ont été entamées bien avant.

Karima Alilatene.

L’auto-marché : Tout d’abord, faites-nous une présentation d’ALD et de son implantation en Algérie.

Frédéric Banco : ALD a été créée avec le dépôt des statuts en 2007. Elle a démarré dans ces même locaux à Saïd Hamdine, avec au départ trois collaborateurs : le directeur de l’entreprise puis le recrutement de deux autres locaux. 2008 a été le démarrage de l’activité commerciale, ciblée sur les groupes internationaux, un travail fait de concert avec Société Générale Algérie (SGA), puisque ALD est une filiale de ce groupe. Fin 2008, on est arrivé à une dizaine de collaborateurs et quelque chose comme 300 véhicules. On a poursuivi notre développement en 2009 et les deux autres années suivantes (2010, 2011) avec d’autres groupes internationaux qui avaient des accords avec ALD International, qui est implantée dans 37 pays. C’est ce qui nous a permis d’accélérer notre croissance ; en 3 ans, on est passé de 10 à 40 collaborateurs et de 300 à 2 000 véhicules à fin 2011.

Il est vrai qu’ALD, en tant que spécialiste de la location longue durée (LLD), est aussi la première à s’installer en Algérie. Cependant, on note l’existence et aussi l’arrivée en masse d’autres établissements financiers qui offrent un autre produit, à savoir le leasing. Cela ne serait-il pas un réel concurrent ou, sinon, cela risque-t-il de provoquer un ralentissement de votre développement ?

Le leasing et la LLD, cela ne se compare pas. C’est un concurrent, certes, mais le leasing pour la précision n’apporte que le financement. Pour notre métier, financer le véhicule n’est qu’accessoire, car le fondement de la location de longue durée de voiture, c’est gérer les prestations pour le compte du client, comme la maintenance, le changement de pneumatiques, le véhicule de remplacement, le sinistre…, en un mot, la gestion de son parc. Le client quand il fait appel à nous, a besoin de solutions globales, donc, on achète le véhicule pour son compte et c’est, là, qu’on retrouve quelque chose de similaire avec le leasing, puisqu’il y a un plan de financement ; par contre, la valeur ajoutée est sur les prestations.

A l’heure actuelle, comme vous le savez, la LLD est moins connue, sinon inexistante. Que faites-vous pour la vulgariser et, ainsi, convaincre les sociétés algériennes peu habituées à ce genre de prestations ou d’externalisations de leur flotte automobiles ?

Pour le moment, on travaille avec l’ensemble des concessionnaires présents en Algérie, donc, il y a cet effet communication à travers ce réseau après-vente des distributeurs pour apporter la solution location de voiture et on travaille aussi en collaboration avec Société Générale Algérie sur les journées rencontres. On intervient tous les 3 ou 4 mois sur l’offre LLD et ses fonctionnements aux PME et PMI locales. On est aussi présent lors des différents événements et Salons comme celui de l’automobile.

Avec ces interventions par les rencontres et le travail d’information et de communication à l’adresse des PME et PMI locales, peut-on savoir s’il y a eu un écho ou simplement votre portefeuille compte-t-il des entreprises algériennes en dehors des groupes internationaux ?

On a démarré avec ce genre d’initiatives depuis un an, et on a un certain nombre de clients comme Universal Transit, CGPS, Affia ; ils sont chez ALD Algérie. Aujourd’hui, si je m’exprime avec des chiffres, je dirais qu’on a 10 % qui sont des PME algériennes sur les 2 000 de notre flotte. Ce n’est pas suffisant mais on a commencé à développer cette partie de notre portefeuille.

ALD Algérie a-t-elle un réseau national ou travaillez-vous simplement à partir de votre siège basé à Alger ?

Aujourd’hui, nous utilisons la partie après ventes des concessionnaires, le réseau pneumatique, mais aussi des partenaires comme la Trust, Algérie Assistance, DZ Assistance pour nous permettre d’avoir un service mobilité auprès nos clients. Donc, tout se fait d’une manière dématérialisée, et cela fonctionne par téléphone, et pour cela, on a un plateau technique qui donne des accords avec des garrages. Le seul développement qu’il faudra avoir dans les prochaines années sont les représentations commerciales, à Oran, Annaba et peut-être à Hassi-Messaoud, afin de travailler notre relation client, conclure des contrats…, mais on restera toujours avec une plate-forme intégrée chez ALD avec les différents techniciens. Tous nos services sont vraiment centrés au niveau du siège.

Vous en êtes à 2 000 véhicules déjà loués. Peut-on savoir ce qui domine entre le VU (véhicule utilitaire) et le VL (véhicule léger ou de tourisme) ?

On a, c’est vrai, au tout début essentiellement avec des véhicules de tourisme de 5 places. Traditionnellement, la mobilité des cadres dirigeants est orientée vers ce choix ; notre client cherche à rassurer son collaborateur, ses commerciaux avec une voiture en bon état, entretenue avec une couverture complète et petit à petit, on a commencé à travailler avec des sociétés de distribution qui utilisent des véhicules utilitaires deux places, parce que, là aussi, on a une valeur ajoutée, puisque ce sont des véhicules qui vont parcourir souvent 40 000 à 500 000 km par an. Ils ont, donc, besoin d’être régulièrement entretenus. A l’heure actuelle, notre parc est constitué de 60 % de véhicules de tourisme et le reste, c’est-à-dire 40 % en utilitaires. On répond, donc, à la demande de nos clients sans faire de distinction entre les segments.

Avant de finir cet entretien, nous voulons aussi savoir quels sont, généralement, les secteurs d’activité qui font appel à vos services…

Tout secteur confondu : les laboratoires pharmaceutiques, les sociétés de distribution, de BTP, de service, les groupes agroalimentaires, les bureaux de liaison… Notre portefeuille client est assez diversifié.

M.Cheboub

L’auto-marché : Vous avez dans vos déclarations fin 2009 fait état d’une baisse certaine du marché de 20%, voire 25%.Après deux mois d’exercice 2010, maintenez-vous vos propos quant à cette tendance baissière du marché ?
M. Marc Bergeretti : Il est extrêmement humble de faire des prévisions surtout sur le marché algérien. Nous avons prévu une baisse du marché suite à la suppression du crédit à la consommation de 10% en 2009. La tendance des deux premiers mois de l’année annonce une baisse bien supérieure à celle qu’on avait imaginée. Selon les chiffres des ventes par marques, ils affichent une baisse de -15% par rapport au mois correspondant de l’année dernière. Cette tendance est en train de se confirmer. Le marché serait voisin des 240 000 unités en 2010, un vrai coup de frein. Bien qu’au dernier trimestre 2009, il y avait un phénomène qui avait masqué la chute du marché. Le rebond enregistré au dernier trimestre est aussi dû en partie au Salon qui s’est tenu en octobre. Mais on s’inscrit durablement dans un marché en chute de – 10% pour les plus optimistes et – 20% pour les plus réalistes.

Est-ce que ce trend baissier va-t-il touché tous les segments du marché ? On notera qu’en 2009, une tendance baissière s’est fait plus remarquer sur la 206+, 206 Sedan alors qu’en dépit de cette baisse du marché, la 207 a enregistré plus de succès, à quoi cela est-il dû ?
Je pense que l’ensemble du marché est impacté, si nous regardons de plus près le marché par segment, par rapport aux produits, chaque auto a sa vérité propre : pour la 206+, on a été victime de son succès tout au long de l’année 2009. Les marchés européens ont été soutenus par les primes à la casse où elle a été extrêmement demandée par exemple en Allemagne et en France et donc on a été contingenté. En janvier, nous avons fait un excellent mois en 206+, ensuite côté usine, on devrait avoir un peu plus de souplesse pour avoir les quantités suffisantes demandées. 207 fonctionne correctement, leader de sa catégorie même si Clio III a essayé de la détrôner quelques fois. 206 Sedan, on est strictement sous les champs politiques du pays où elle est produite. Les relations à l’export, à savoir en Iran sont plus compliquées que dans un pays classique, donc l’évolution 206 Sedan se trouve liée à la conjoncture internationale. Les approvisionnements sont irrégulières, ce qui l’entrave en partie. Cela aurait été autrement si elle est produite en Europe ou en Turquie.

Donc si ce n’est cela, la 206 Sedan aurait pu jouer sur la plate-bande de la Clio Turquie ?
En toute proportion gardée, à chaque fois que nous arrivons à nous approvisionner la 206 sur le marché, même si clairement on n’est pas dans les volumes de Renault, Hyundai ou même Chevrolet. Nous opérons dans des volumes de 300 unités/mois, donc on pourrait être dans le potentiel si l’approvisionnement est moins régulier. Vu le contexte iranien, ce n’est pas possible pour l’instant. Donc pour l’instant, Peugeot a amputé quelque part sur le segment, mais il y a des ambitions à plus long terme.

Au vu du nouveau contexte actuel du marché, quels sont dans un avenir proche les Peugeot qui vont mieux prospérer et faire prospérer le business ?
Peugeot a un mi-produit. On n’est pas dans la logique de nos concurrents qui ont un modèle ou deux avec lequel il réalise 45% de leur volume de vente.
Nous avons quatre modèles qui sont les socles de Peugeot, à savoir 207 évidemment 308, couple Partner Origin et nouveau Partner. Avec ces 4 modèles, on assure 80% de nos ventes. On n’est pas non plus dans le cas d’une Peugeot 207 qui représente 35% de nos volumes de ventes. Alors que pour d’autres marques, un modèle fait beaucoup plus.

Donc si le marché baisse de 20%, quels sont les proportions de baisse de Peugeot que vous redoutez pour cette année ?
Eh bien, on essayera de faire mieux que le marché. En 2009 on a fait 22 604 voitures, cette année on va faire 20 000 voitures. On prévoit une baisse de 10%, soit la moitié de celle du marché en 2010.

Le paysage automobile durant le premier trimestre se résume à deux marques qui se disputent férocement le marché. Où est Peugeot dans cela et on dira qu’il semble moins conquérant avec ses «promos discrètes » pour vous empreinter le dernier mot d’ordre de vos palcards.
Je suis de ceux qui pensent que le matraquage média a ses limites. On n’est pas du tout dans la stratégie de Renault ou la Dacia qui, coûte que coute, veut s’arroger la première et la seconde place. On n’a pas non plus du tout un volet industriel avancé. Les problématiques sont différentes.
Si vous voyez les états de ventes 2009, l’analyse entre Peugeot et Renault, il y a une taille qui nous sépare, c’est la Clio Symbol. Chevrolet depuis le changement de direction montre plus d’agressivité commerciale, publicitaire, ils vont stopper l’érosion de Chevrolet Aveo par rapport à Clio Symbol ou Dacia Logan. C’est pour cela qu’on assiste à un match de publicité.
Pour la discrétion, chacun donne rendez-vous le 2 janvier 2011. Pour nous, on n’a pas l’intention de se fixer à 5% de parts du marché, par contre on a la volonté de progresser en parts de marché.

l’objectif à travers ce match publicitaire n’est pas uniquement à but de vendre mais aussi d’imposer à terme un moyen de vendre par rabais tous azimuts (imposer une logique ou maintenir le marché de prix).
On n’est pas dans cette logique et on ne peut pas non plus s’abstenir. Dans un marché en chute, et dont l’économie fonctionne moins bien depuis la crise. Pas de financement, donc le marché est forcément promotionnel.
Nous, on a une gamme un peu différente des autres, on n’est pas présent sur le segment Lowcost à fort volume comme Accent, Aveo, Symbol. Donc on est dans un registre un peu différent. Peugeot va continuer à communiquer sur les produits. On pense que Peugeot a une place différente dans l’historique des marques en Algérie. Aussi, en fonction des gammes qui vont arriver, on verra bien si la marque va progresser dans des segments où elle n’est pas présente aujourd’hui.

Justement en 2009, vos chiffres avoisinent ceux de Chevrolet que ceux de Renault. On s’attendait plus à un duel Chevrolet- Peugeot que Chevrolet-Renault ?
Au niveau des chiffres, on est bien devant Chevrolet. Les chiffres sont effectivement importants même si j’insiste pour dire que les chiffres sont déclaratifs. Au final, on vise notre part de parts de marché à 10%.

Vous ne semblez pas du tout au front dans ces batailles entre concessionnaires dans un contexte du marché encore plus difficile où normalement vous devriez paraître plus combatif dans un champ hautement concurrentiel ?
Le marché a changé, il s’est ouvert, il a doublé comme dans les pays émergents sur le segment Lowcost, avec notre absence sur celui-ci, cela explique mathématiquement la chute de nos parts de marché. Un premier élément, c’est principalement à ce niveau-là qu’on voit la différence entre nous et le reste des acteurs du marché. Reprenez les analyse Renault-Peugeot, Hyundai-Peugeot, vous constatez que le premier n’est pas présent sur ce segment du tricorp et pour le second dans le segment Atos où il cartonne.
Idem avec Toyota-Peugeot, où nous sommes absents du segment du pick-up qui représente 20% de parts de marché, forcément on ne peut pas espérer une meilleure place du marché, mais on est toujours visible on est bien au-delà de 5% de parts du marché. Et puis, je ne pense pas que Peugeot ait disparu de l’imaginaire de l’Algérien. Chaque gamme évolue et a des hauts et des bas et se complète.

2011, Peugeot ambitionne de reprendre, cela augure-t-il d’une reprise du marché global ou tout simplement de Peugeot qui s’offre les moyens de se redéployer ?
On a progressé encore de 9 à 9,3%. Cette année on essayera de franchir la barre des 10%, donc chaque année, on gagne du terrain même si la concurrence est de plus en plus féroce. En tout cas le marché algérien selon mon expérience de deux années à la tête de Peugeot Algérie, est un marché d’offre. Il ya beaucoup de marques qui n’ existent pas en France, certainement à cause de la loi laxiste en terme de sécurité. C’est un marché ouvert très compétitif, je dirais qu’on ne peut pas progresser comme dans certains pays.

Mis à part votre absence sur certains segments à forte demande, les réseaux de réparation du constructeur ne viendrait-il pas renforcer l’image; c’est le cas de votre concurrent pour ne citer que Renault, qui veut emboiter le pas dans l’après-vente ? Qu’en est-il pour Peugeot ?
Peut-être, mais pas pour l’instant, je dirais que les positions de Renault et Peugeot sur le marché de la pièce d’origine ne sont pas les mêmes., je pense que notre chiffre d’affaires à nous est plus fort à ce niveau-là et que nous n’avons pas besoin d’un Motorio dans un premier temps. On a l’équivalent Eurorepar. On estime qu’on a suffisamment à faire encore au niveau des aprèsventes et du commerce de la pièce d’origine sans vouloir entre guillemet attacher un vagond supplémentaire qui s’appelle Eurorepar, qui pouvait plus apporter de confusion que d’avantage. En tout cas c’est notre vision des choses. La pièce d’origine est très attaquée par la contre façon mais les nouvelles mesures introduites dernièrement qui visent l’assainissement et la volonté des pouvoirs publics affichent à travers les différents modes de paiement qui ont réduit les opérations d’importation de ces pièces contrefaites, nous rassurent, et nous permettront de reprendre le marché d’origine. Donc on est plus concentré sur cette opportunité qui se présente que l’évacuation d’une partie de business aux tiers. Pour nous on préfère l’origine à la pièce à mi-chemin entre l’adaptable et de l’origine. On estime qu’on n’est pas près pour l’instant.

Demain vous ne serez pas plus cher après-vente dans un réseau parallèle ?
Le client après-vente, on le voit rarement dans les réseaux de marque. Des clients ont tellement souffert de la pièce contrefaite qu’ils reviennent à l’origine pour avoir une durabilité, une sécurité.

La contrefaçon d’après d’autres avis est venue et a trouvé preneur parce qu’il y avait unmanque à l’origine. Donc prétendre répondre à la demande dans le réseau concessionnaire semble très ambitieux, voire même irréaliste vu l’état et l’âge du parc algérien. Les importateurs de la pièce pensent qu’il s’agit tout simplement d’une autre bataille autour d’un autre business…
Nous avons un stock permanent à El Hamiz consistant où sont référencées plus de 25 000 pièces, c’est vrai quand vous parlez de pénurie, qu’en fin 2009 on a enregistré un flop dû au bisiness qui était bloqué pendant 7 semaines en raison du fait qu’on exige un certificat d’origine émanant des pays où sont produites les pièces; pendant ce temps-là la pièce chinoise est passée sans problème. Donc, hormis cet accroc dans l’approvisionnement, aujourd’hui trois mois après, c’est rentré dans l’ordre. Peugeot en Algérie par rapport à d’autres marques, a un stock permanent et est constitué en fonction de la demande. Le métier de service qu’on se fixe est entre 80 et 95%.

Pratiquement les 80 ou 95% du taux de satisfaction est réel ou est-ce un slogan ?
Pour le service, je précise quand un agent commande, vous êtes capable instantanément de rependre à 80%sa demande. Le taux nous l’avons atteint dans le passé. En revanche, quand on a un trou d’approvisionnement de 7 semaines, cela a compromis l’ensemble de la chaîne. Donc pour les regagner, il faut encore des délais de 3, voire 6 mois, bien qu’on ait rattrapé une bonne partie de retard. On n’est pas encore à 80%qu’on souhaite atteindre. Le problème vous pouvez importer une pièce en 24 h ou 48 h par avion pour l’acheminer à Algermais une fois ici, vousmettrez deux semaines pour la dédouaner. Donc voilà une partie de la réponse.

On revient au modèle que vous avez introduit récemment ou autre à venir comme le 3008 ou le 5008, quelles perspectives prévoyez-vous sur un segment très concurrentiel ?
Je ne sais pas à quelmoment vous estimez un marché qui est de niche ou pas et avec quel seuil de vente. Les deux segments visés, sont sur des volumes qui sont de quelques centaines par an, qui n’a rien à voir avec une 207 dont les volumes sont supérieur à 2 000 unités. Simplement c’est une offre complémentaire.
Le 3008 est un segment à cheval entre un SUV et Cross Over qui a un marché en croissance et il est intéressant de présenter une offre sur ce segment-là. Simplement 3008 connaîtra un vrai succès, à présent nous présentons une seule version essence. En attendant prochainement de compléter par une variante Hdi qui arrivera au deuxième trimestre 2010. La RCZ qui arrivera au second semestre 2010, qui a été élue la plus belle voiture de l’année sera notre fierté.

K.A

L’auto-marché : Nous souhaitons nous entretenir avec vous pas pour nous présenter Bosch dont la réputation dans le domaine de la technologie Diesel et de la technique de contrôle et d’essai en atelier n’est plus à faire, mais de DS Motors, le représentant en Algérie qui gagnerait à se faire connaître auprès de nos lecteurs à ce qu’il offre tous les services ?
M. Mohamed Chelali : Sarl DS Motors est l’entreprise Djerbelou et le représentant officiel des produits Bosch qu’il est utile de rappeler ici qu’il emploie plus de 290 000 agents, dont 1 300 chercheurs. Sur l’ensemble des marques automobiles existantes sur le marché, Bosch est présent sur presque tous les modèles Diesel et surtout ceux qui proviennent de l’Europe. DS Motors est lié avec Bosch Allemagne par un contrat de très longue durée. Pour la partie pièces de rechange, celles-ci sont distribuées par notre propre réseau et depuis 2009, nous développons un réseau secondaire. DS a en charge aussi la distribution de l’équipement de diagnostic, des bancs d’essai. Bosch Car Service est un atelier de diagnostic et de réparation de l’injection et aussi de la maintenance automobile.
Nous sommes présents sur le marché en succursale par nos propres installations. Ce que vous voyez ici dans la succursale à Alger est aussi disponible dans la succursale de Constantine non loin de notre siège social à El Khroub, à Ouargla et Hassi Messaoud, nous avons aussi des Bosch Car Service à Blida et Hassi Messaoud. D’autres projets d’extension sont aussi à venir.
Rien que dans la maintenance injection 09 ouvriers n’opèrent que pour la réparation de l’injection. Et nous sommes 41 personnes employées dans toute la succursale.

En tant qu’enseigne, comment avez-vous accueilli votre avis sur la LFC 2009 ? Quels sont succinctement ses bienfaits et ses méfaits sur vos activités ?
La LFC 2009 dont la date d’effet est le 4 août pour DS Motors est à notre avantage à Bosch pour ce qu’elle peut éliminer comme contrefacteur, bien que qu’au plan purement administratif, elle est bureaucratique. Il est presque un non-sens de demander certains documents de certification à Bosch, le premier équipementier automobile au monde, qui accompagne presque tous les constructeurs mondiaux.
Pour le reste nous saluons toute initiative qui vise à réduire la pièce contrefaite sur le marché. Mais il y a des stocks dans le marché qu’il va falloir nettoyer.

Quels sont jusqu’à aujourd’hui vos clients ?
Chez nous, c’est très clair; nous précisons que nos clients sont enregistrés dans notre logiciel de gestion. Et nous avons deux types : les distributeurs à travers notre réseau et les revendeurs. Pour ces derniers, ils sont tous commerçanst ayant un magasin, un registre du commerce et une carte nif, bien entendu, nous avons un troisième client, celui du comptoir, c’est tout particulier qu’il a un véhicule. Voilà comment nous sommes organisés. Et nous ne savons pas le faire autrement.

Et les concessionnaires automobiles le sont-ils ?
Les concessionnaires malheureusement ne conjuguent pas avec nous en dépit de l’intérêt pour l’Algérie, nous sommes Bosch, nous sommes connus et ils savent que nous sommes là depuis plus de 15 ans, quelques-uns viennent se dépanner quand seulement ils sont en rupture mais sans plus. Mais Bosch Algérie a 95% de ses clients qui sont des entreprises publiques. Les professionnels sont en général issus de ce secteur. Le reste quand ils viennent, ils demandent le prix d’un jeu de bougies par exemple pour ne citer que celui-ci, ils ont en tète que cela coûte deux à trois fois sur le marché parallèle et là je n’ai pas de commentaire à faire. A vous d’en conclure.
Cosider est un partenaire de DS Motors. Pour la simple raison qu’à Cosider, on travaille avec les normes, d’ailleurs ils sont ISO dans leur gestion administrative. Dans leurs ateliers c’est strict et ils sont organisés. Chez eux c’est la marque. Si ce n’est pas la marque, on ne fait pas appel à vous. Donc, nous sommes professionnels et nous avons plus à faire aux professionnels.

Et dans vos ateliers Diesel ou Car Service quels clients recevez-vous ?
Dans nos ateliers en général, nous avons une clientèle étatique, quelques sociétés du secteur privé qui ont un parc roulant.
Je dirais important. En même temps nous assurons la maintenance automobile de nombreux clients, dans le Car Service Bosch.
Dans la maintenance automobile, il n’y a pas de marques précises. Dans les ateliers Bosch Car Service, nous intervenons dans la réparation et il y a le service, depuis la plaquette de frein à la bougie, courroie, suspension, on va jusqu’à la mécanique digne de ce nom. Dans cet atelier que vous voyez ici, il est le seul à disposer de banc d’essai en Afrique. Nous pouvons intervenir aussi bien sur la pompe à injection remplacée en Europe centrale par la pompe HP ou autre VP. La même chose se fait à El Khroub, à Constantine et à Hassi Messaoud.

Quand vous êtes désolé pour les concessionnaires qui ne conjuguent pas avec vous, pratiquement comment cela ce traduit sur le terrain ?
Je n’ai pas envie de m’attaquer à personne, ce n’est pas l’objet, de notre entretien, mais si je cite Renault par exemple, il récolte les pompes à injection de ses clients et les achemine en France et fait ce qu’on appelle l’échange standard. En revanche, nous les réparons, ici chez nous, aux normes de Bosch. On est équipé pour. D’ailleurs on ne peut pas réparer une pompe HP ou VP si on n’a pas un minimum ou même une liste d’équipements. Et de surcroît des professionnels formés pouvant ouvrir et intervenir sur une pompe.

Je reviens sur le cas Renault que vous citez, et qui n’est pas équipé en Bosch ?
Ce n’est pas qu’il n’est pas équipé en Bosch, si il y a des pompes Bosch et du Delphi dans leur véhicule mais leur intérêt d’une manière générale est de faire l’échange standard pour faire fonctionner leur économie.
Si c’était fait ici chez Delphi ce serait tant mieux, c’est une société nationale. Dites-moi quand vous prenez Sovac, toutes ses voitures sont équipées de Bosch et pourtant c’est cela la réalité du marché. Et je m’arrête là.

Votre existence en tant que Bosch pourrait intervenir sur les pompes et aussi le reste ferait gagner au client ?
Sans aller dans un calcul arithmétique de vous à moi, une réparation coûte moins cher que l’échange standard comme cela se pratique, même si chez nous le coût de la réparation est en fonction de la panne et du geste, cela reste plus économique aussi bien pour la facture du client final que pour celle de l’importation. Dans nos ateliers Diesel, nous employons neuf personnes. Et au niveau de la succursale nous somme 41 personnes.
Il y a les petits Diésélistes du coin, et là on est en train de faire un travail de recensement pour les former. C’est un projet ambitieux que de les former ; nous y arriverons. Cela pour nous éviter à l’avenir si un client s’adresse à eux de mettre d’autres composants autres que la marque Bosch sur une pompe Bosch. Comme cela a été un cas parmi tant d’autres que nous enregistrons lors de nos réparations en ateliers. Et comme la pompe est une pièce de haute précision, on ne peut pas badiner là-dessus.

Quel intérêt allez-vous tirer à former les Diésélistes « du coin » ?
Aujourd’hui les clients viennent beaucoup plus pour le diagnostic.

Vos parts de marché en tant qu’équipementier et le service aujourd’hui sur le marché ?
Comme je vous l’ai dit tout à l’heure, nos principaux clients sont des sociétés s du secteur public, des sociétés sous la tutelle du Trésor, les distributeurs du secteur privé.
Au niveau de la maintenance, on ne peut pas le chiffrer comme cela, ce que je peux vous dire c’est ce qu’on fait. Nos capacités d’accueil sont importantes. Nous avons huit postes de travail depuis le diagnostic au lavage en passant par le contrôle technique. Nous pouvons assurer pour les petites maintenances environ 50 véhicules/ jour.
Avec nos capacités actuelles, nous pouvons prendre en charge un parc ou une flotte en assurant leur maintenance allant jusqu’à 500 unités véhicules.

Quel est votre part de marché en pompe à injection annuel ?
On fait plus que 4 000 véhicules/ an.

Est-ce que cela signifie pour vous que le parc est vieux ou c’est encore une fois l’histoire du gazoil ?
Pas tout à fait, l’histoire du gazoil est connue, l’incidence est plus sur les pompe HP et non sur les pompes à injection, mais on vous fera remarquer qu’il y a le mode de conduite qui compte beaucoup. Souvent des conducteurs à l’arrêt dans une circulation font ronfler leur moteur. Et souvent il ne change pas le filtre à air. Chez nous il y a un carnet de bord Bosch.

Et le reste du marché ?
A cela s’ajoutent environ 2 600 pompes à Hassi Messouad et un petit peu moins à El Khroub.

Comment est-ce que vous contrôlez vos équipements sur le marché, les bancs d’essai et kts, les chargeurs de batterie, le diagnostic et tout le reste?
Il se font par abonnement, chaque trimestre il y a une mise à jour, alors on a une formation gratuite pendant une année.

Aujourd’hui vous n’êtes pas les seuls à investir le marché de la maintenance qui s’avère aussi important si non plus que celui de l’automobile, je citerais les réseaux constructeurs qui commencent à affluer, en des SAV concessionnaires auxquels vous ferez de l’ombre et pour avoir un voisin immédiat qui est un concurrent sérieux, qu’en ditesvous ?
Ils sont plus nos partenaires, des commandes à eux sont chez nous, maintenance plus où la SNTR utilise nos produits. Il est vrai qu’ils chassent sur nos terres, mais malheureusement ils ne sont pas outillés en Bosch et nous connaissons leurs soucis puisqu’ils montent des pièces Bosch.
Maintenance plus s’est lancée sur des chantiers de professionnel auquel je reconnais une main-d’oeuvre qualifiée mais non pas l’équipement Bosch mais ils sont en train de réfléchir pour le faire, pour nous ça reste des partenaires.

Qu’en est-il de la concurrence des contrefacteurs ?
Là où on souffre avec les gens qui font le cabas, est dans le jeu de bougie. Vous savez, un cabas, ça représente entre 2 à 3 millions de dinars, cela nous fait vraiment mal, surtout quand il s’agit de certaines bougies qui proviennent de Marseille ou de la Tunisie.

C’est quoi votre force pour vous développer sur le marché ?
Il y a un travail de fond qui a été fait, en plus de la publicité et autre force commerciale. Nous faisons de l’auto conseil.

Quels sont vos objectifs par rapport à vos concurrents et est-ce que vous pensez qu’avec la LFC 2009 qui élimine pas mal de contrefacteurs, cela va augmenter vos parts ?
Honnêtement nous ne savons pas ce que représentent nos concurrents en parts de marché mais pour nous nos objectifs sont fixés en fonction de nos moyens. On investit davantage et on développe au fur et à mesure du réseau secondaire. Pour le second volet de votre question, je réponds au nom de DS Motors et en ma personne en tant que tel.
Le marché a explosé à partir des années 1990 en importation de pièces de rechange et le résultat tout le monde le connaît.
La LFC 2009, il est clair qu’elle représente un avantage pour la sécurité des citoyens, maintenant, elle va ou elle ne va pas augmenter nos parts de marché, il y a certainement un stock sur le marché et là il va falloir attendre quelques années pour se nettoyer. Ce dont nous avons peur, qu’une fois ce ne sera pas une campagne, comme d’habitude.
Concernant la part du marché, il suffit d’aller à Marseille ou en Tunisie, un petit carton de 30 kg vaut jusqu’à 3 millions de dinars. Et cela une vente de moins chez Bosch. Il y a tous les jours des copies Bosch qui arrivent d’Asie ou de Chine sur le marché. Et même aujourd’hui, il y a des produits de Bosch qui arrivent sur le marché…

K.A