Au cœur des débuts de cette révolution se trouve Robert Anderson, qui dès 1830, conçoit le premier prototype de véhicule électrique à partir d’une simple calèche. Quatre ans plus tard, l’Américain Thomas Davenport va encore plus loin en donnant naissance à la toute première locomotive électrique. Ces premières expérimentations ont jeté les bases d’une technologie qui allait révolutionner le monde de l’automobile.

Pourtant, malgré ces avancées pionnières, l’engouement pour la voiture électrique s’essouffle au tournant du 20e siècle. Ce n’est qu’en 1966, avec les préoccupations croissantes concernant la pollution de l’air et les fluctuations du prix du pétrole, que l’intérêt pour les véhicules écologiques refait surface. Le législateur californien prend alors une mesure historique en adoptant la loi Zero Emission Vehicle (ZEV) en 1990, obligeant les constructeurs à intégrer des véhicules verts dans leurs gammes pour pouvoir commercialiser d’autres modèles.

Nissan Leaf, première voiture électrique grand public

Cependant, c’est véritablement au tournant du millénaire que la voiture électrique fait son grand retour sur le devant de la scène. En 2008, Nissan crée l’événement en lançant la Leaf, première voiture électrique grand public, suivie de près par Tesla avec son roadster révolutionnaire, redéfinissant les normes de l’autonomie électrique. L’industrie automobile a embrassé l’électrification avec enthousiasme, lançant une course effrénée vers l’innovation et la durabilité. Les progrès en matière d’autonomie, de performances et de design témoignent de l’évolution rapide de cette technologie, propulsant la voiture électrique au premier plan de la mobilité urbaine. Ainsi, de ses modestes débuts dans les rues des villes du 19e siècle à son essor fulgurant sur les autoroutes modernes, la voiture électrique incarne une véritable révolution technologique et environnementale.

La Chine lance le programme des véhicules électrique en 2009 

Depuis plusieurs années, le marché du véhicule électrique en Chine apparaît comme un eldorado potentiel pour les constructeurs mondiaux. Pour des raisons de pollution urbaine et de politiques publiques environnementales, comme pour des raisons de sécurité énergétique et de stratégies industrielles, la Chine développe depuis les années 1990 une politique volontariste impressionnante et continue en faveur de la mobilité électrique

Le marché du VE en Chine se divise en deux parties et  présente une typologie en 4 segments. Les hybrides rechargeables de milieu de gamme connaissent une forte croissance, car ils investissent des opportunités réglementaires : ils profitent des subventions accordées aux VE, tout en permettant un usage proche de la mobilité thermique. Les VE 100 % électriques sont divisés en 3 segments : le premium est monopolisé par des Tesla , le milieu de gamme est investi par la majorité des constructeurs chinois (BYD, BAIC et SAIC) et étrangers, et, enfin, l’entrée de segment est dominé par des constructeurs chinois (Chery, Geely et Zotye).

Une visite, qui a regroupé une quinzaine de journalistes algériens, a été organisée à Munich afin de découvrir la planète BMW. Cette offensive médiatique a un double objectif, celui de réhabiliter la marque et aussi de nouer des relations avec la presse nationale qui, il faut le dire, n’est pas assez informée sur l’histoire de ce géant du haut de gamme. Les organisateurs ont ficelé un programme assez subtil afin de démontrer ce qui fait distinguer cette marque des autres constructeurs. On commencera par la visite du musée, où sont conservés jalousement toutes les créations qui constituent plus de 90 années d’histoire. BMW a tout construit en matière de locomotion, des vélos, des moteurs d’avions, des camions… avant d’opter pour les voitures, aujourd’hui connues de par le monde. De l’histoire nous plongeons dans la réalité et l’actualité, pour nous retrouver à l’intérieur de l’usine où nous avons pu suivre toutes les étapes de fabrication, avant de rejoindre le siège du groupe baptisé “Les quatre cylindres”, où nous avons eu l’occasion de rencontrer des experts pour différentes conférences, afin de nous expliquer les nouvelles technologies et les différents équipements inédits qui assurent à la voiture BMW une avancée en matière de sécurité, de l’économie du carburant, et surtout la protection de l’environnement  .

 Circuit de Salzburing (Autriche)

D’ailleurs, aujourd’hui tout repose sur cette triptyque, et cela depuis la prise de décision, en 2001, de miser sur le premium. Si le programme concocté nous a permis de mieux connaître l’exception BMW, avec un sentiment d’avoir tout vu, une surprise nous attendait pour clore notre séjour : une autre virée nous a été proposée à Salzburing, en Autriche, pour une découverte exceptionnelle. Le circuit autrichien a permis à l’ensemble des journalistes de goûter aux sensations et à la performance des M5, Z4, en compagnie d’un pilote professionnel… et de prendre le volant d’une 535i et de réaliser quelques tours sur cette piste de 4 250 m. Un moment de rêve.
Nous reviendrons dans notre prochaine édition sur les gammes de l’histoire du constructeur et la chaîne de production où a été fabriquée la série 3.

M.C.

Ce qui peut frapper d´emblée les esprits dans l´histoire de l´automobile italienne c´est, sans doute, ce détail qui fera rire aujourd´hui de nombreux adeptes de Fiat. La première voiture Fiat 3/12 HP, construite en 1900 à Corso Danté, n´avait pas de marche arrière ; c´était l´inauguration. Son logo ovale sur fond bleu a été dessiné en 1904 par Biscaretti. Il fallait attendre 16 ans, c´est-à -dire à partir de 1916, pour lancer la construction de la plus grande usine d´Europe sous la direction de Giacomo Matté Trucco, qui devient alors le symbole de l´industrie italienne. A cause de la guerre et de la crise qu´a traversées le monde au début du XXe siècle, la vraie transformation et le redressement de Fiat ne sont venus qu´en 1923, avec la venue d´un nouveau président, Giovanni Agnelli en l´occurrence, qui associera son nom à la fameuse marque Fiat. Il lance déjà la première voiture à quatre places : la 509. La stratégie d´alors était évidemment la fabrication en série pour réduire les cûts et favoriser la consommation (commercialisation). Fiat crée la Sava, société financière, pour la vente des voitures à crédit. Les années 30 ouvrent le chemin pour une autre expansion, et c´est ainsi que tout se suit : camions, véhicules industriels, développement technologique et secteurs aérien et ferroviaire. Toujours sur la même lancée, entre 1934 et 1936, deux modèles destinés à la diffusion à grande échelle (de masse) sont mis sur le marché : la Topollonino, la plus petite voiture au monde et qui a tenu jusqu´en 1955, et la Ballila, appelée aussi “Tarif minimumà€? pour sa consommation réduite, ce qui a permis, trois années après, soit en 1939, la construction de la grande usine Mirafiori, qui confirma alors la production de masse.

Comme pour tous les autres constructeurs, la Seconde Guerre mondiale a engendré une baisse dans la production des voitures, laissant l´avantage aux véhicules industriels, et c´est à ce moment là qu´un changement à la tête de la société est intervenu. En effet, en 1945, le sénateur Giovanni Agnelli décéda et Vittorio Valletta fut nommé président de Fiat. En 1948, et grâce aux financements américains du plan Marshall, tous les sites détruits pendant la guerre furent reconstruits. Fiat s´est engagée dans la recherche, l´innovation et l´accroissement, ce qui a donné naissance à deux nouveaux modèles, la 500 et la 1400, à l´installation du système de chauffage et de ventilation de série, avant d´atteindre, en 1951, le secteur des moteurs pour bateaux et l´avènement du premier avion à réaction italien, le G80. Deux ans après, en 1953, Fiat gazoile, 1400 diesel est née. L´automobile en Italie était le poumon de l´économie. Fiat commença à s´implanter partout à l´étranger à partir de 1958. Les années 60 ont donné un avantage à la marque italienne. L´organisation sociale et le boom économique ont permis une croissance aussi bien pour la production que pour l´exportation. Une décennie après, en 1971, y a eu la naissance d´un nouveau modèle à grande diffusion, la Fiat 127, la première à traction avant et qui a remporté le prix de la “Meilleure voiture de l´annéeà€?, un véritable succès. Et cela, évidemment, grâce à Giovanni Agnelli, petit-fils du fondateur, qui, après avoir accédé à la présidence de l´entreprise en 1966, s´est lancé dans l´automatisation. Fiat de Agnelli a multiplié ses activités et lancé de multiples sociétés : Fiat Ferroviaire, Fiat Avio (avions), Fiat Tratori (tracteurs), Fiat TYPEering, Caman, Teksid, et Magnetti Marelli. 1980, la Panda est sur le marché et inspira, deux ans plus tard, les designers pour présenter une voiture symbole et du renouveau de Fiat en matière d´électronique et de choix des matériaux, tout en adoptant un moteur écologique, le Fire 1000. La Uno a fait son entrée sept années, un autre succès avec la Tipo qui allait aussi être élue “Voiture de l´annéeà€?. De 1991 à 2003, une panoplie de modèles commençaient à sortir des usines Tempra, en 1990, Cinquencento en 1991 et puis celle qui a donné une grande poussée au label de la marque, la Punto, en 1995. Encore et encore des voitures : en 1995, une autre succession : la Barchetta, Bravo, Brava, et juste un an après Fiat Marea et Marea WE. 1997 ça était celle qui touche tous les pays émergeants, et là est née la Palio.Il faut aussi rappeler que c´est en 1996 qu´un changement à la tête a été effectué : Giovani Agnelli est devenu président honoraire du groupe Fiat et la présidence a été confiée à Césaré Romiti et, donc, c´est à l´occasion du centenaire de la société qu´un nouveau logo rond est créé. Fiat a énormément créé et innové un nombre de modèles très riches et qui a marqué les esprits ; on ne citera pas les plus récents ; Idea, Stilo et autres. Fiat travaille pour la création d´autres systèmes et moteurs pour perpétuer le succès et atteindre un autre siècle.
Thissas C.

Seconde génération Pony (actuelle Accent) année 70

Hyundai est l´histoire d´un homme, fils d´un paysan, qui commença sa carrière en ouvrant son garage auto en 1946 et qui, une année après, se lance dans la création des entreprises de travaux publics. Chung Ju-Yung, puisque c´est de lui qu´il s´agit, en homme de conquête, dans les années 50 après la guerre de Corée, monte une affaire pour la réalisation de chantiers navals. Sa première tentative essuie un échec cuisant : aucun appel d´offres. Son obstination pour le domaine naval ne lui a pas permis de baisser les bras. Aujourd´hui, il détient la deuxième place mondiale ; mieux encore, il construit son premier et propre bateau en 1974, Atlantic Baron. Chung n´en restera pas là . Le domaine industriel étant plus un secret pour lui, il passe d´un domaine à un autre avec aisance. C´est d´ailleurs en 1960 qu´il lance le montage d´une voiture avec le non moins connu Ford et met sur le marché la Cortina.

Il n´attendra pas la fin de cette année, un autre modèle voit le jour : Pony, qui sera vite commercialisé aux Etats-Unis. L´année d´après, c´est au tour du modèle d´Excel de confirmer la bonne santé. Le départ d´un groupe démarrant petit pour devenir géant, au pays du légendaire Ford. Hyundai est déjà né pour être un label dans le monde. Le groupe Hyundai est aujourd´hui une légende de plus de 50 ans d´âge, une énergie qui a préservé une liberté de mouvement avec une surface financière des plus importantes. Il est parvenu à être partout dans les secteurs : TYPEering, électronique, sidérurgie, ferroviaire, commerce et service jusqu´à l´automobile. Le succès jalousement préservé ne risque pas de s´arrêter de sitôt. En 1991, Hyundai a conçu et fabriqué son propre moteur Alfa 12 soupapes, qui lui ouvre les portes d´une autonomie réelle. Les usines de montage commencent à voir le jour : Canada, Mexique, Egypte et Afrique du Sud. Ainsi, tous les continents se conjuguent avec Hyundai.

…En Algérie

Toujours dans l´esprit de Hyundai, la conquête prend des chemins inexploités, la zone Maghreb n´est pas exclue. Il marque sa présence en Algérie dès 1997. Hyundai-Algérie est actuellement classé en 3e position. En six ans d´existence, il a su —même en allant timidement au départ— conquérir les Algériens. Il en vend chaque année plus de 4 000 unités. Les ambitions sont grandes chez la famille Rebrab qui table ses prévisions, pour cette année, sur 14 000 unités. Pari difficile mais pas impossible. Omar Rebrab a sûrement une idée dans la tête. Bon vent.

Chung Ju-Yung, le fondateur, et son épouse Byun Joong-Seok en 1950

Le grand raid Citroën du Sahara

En 1923, aux débuts de la grande aventure automobile, le constructeur Citroën se lance dans un pari audacieux, à la hauteur de son fondateur André Citroën ; relier le Maghreb à l´Afrique occidentale, Touggourt au cœur des oasis algériennes à Tombouctou, la perle du désert au Mali, 3200 km en plein désert. Quand Henry

Ford, fils d’un fermier irlandais immigré aux Etats-Unis, fonde en 1902 sa première société de construction automobile, la Henry Ford Company, dans le Michigan puis la Ford Motor Company, en 1903, personne ne se doute alors que la voiture va devenir le plus grand ami de l´homme jusqu´à poser des problèmes de couple des décennies plus tard. En 1913, Ford lance la fabrication en grande série et la normalisation des principales pièces. La Ford T sort des chaînes de montage en 1908 au prix – accessible aux classes moyennes- de 950 dollars ; la construction automobile est lancée et dès lors, en Europe, de nouveaux producteurs vont apparaître dans la foulée de cette invention majeure du début du XXème siècle. William Morris en Grande-Bretagne et André Citroën en France se mettent à leur tour à fabriquer des automobiles. En 1919 est fabriquée la première voiture construite en Europe en grande série, la Citroën type A. C´est cet homme, André Citroën, fraîchement sorti de l´école polytechnique, qui va montrer le plus grand esprit d´innovation. Alors que Ford lance la voiture à crédit, Citroën lance deux nouvelles prestations en matière de service après-vente, la révision gratuite après rodage et la garantie d’un an contre tous défauts de fabrication. Il lancera aussi la première voiture au monde équipée en série de freins à disque à l’avant, la Ds19 et la petite Rosalie, une 8cv équipée d’une carrosserie spéciale, qui bat un record mondial de distance en circuit fermé 300.000 km. La course aux performances est ouverte et il faut rivaliser d´ingéniosité pour fournir des voitures solides et fiables. André Citroën a la passion des défis autant que de la nature. Quoi de mieux pour prouver les qualités et les performances sur le long terme d´une voiture que de l´envoyer fouler les déserts, les pistes et les étendues rocailleuses ? A cette époque, le Sahara est à peine remis de l´entrée violente de la France et les guerriers ont soufflé, remettant le combat à plus tard. En outre, jamais aucune automobile n´a foulé ces déserts de sable et de pierre. A l’issue de la Première Guerre mondiale, le projet d’une liaison sûre et rapide entre la France métropolitaine et l’Afrique équatoriale séduit coloniaux et industriels et trouve un écho très favorable dans les milieux militaires et scientifiques, un projet que l’automobile peut rendre réalisable. L´Afrique est un continent mystérieux, qui fascine toujours les foules et les élites. Le Sahara, qui relie le Maghreb à l´Afrique noire ne l´est pas moins et à cette époque, franchir le plus grand désert du monde n´est pas une mince affaire. Pour cela, Citroën fait fabriquer des automobiles à chenilles Kegresse, du nom de l´ingénieur qui les a mises au point, à qui Citroën doit déjà depuis 1921 des voitures d’un type nouveau équipées de bandes de caoutchouc sans fin qui permettaient de circuler hors des routes, sur des terrains variés. Citroën saisit l´occasion pour imaginer un raid dans le Sahara avec des voitures à chenilles d´un genre nouveau. Le risque est grand, les populations sont hostiles à la présence française et les territoires du Grand Sud pratiquement inconnus. Traverser le Tanezrouft, le désert des déserts est toujours dangereux, pour les Touaregs euxmêmes qui le craignent et ne le traversent que quand ils y sont obligés, les points d´eau étant espacés de 300 kilomètres et l´absence de repères dans cette étendue totalement plate rendant la navigation difficile, en voiture ou à dos de chameau. Les maisons rivales Berliet et Peugeot ne s´étaient jamais aventurées si loin, mais André Citroën a des chenilles, une logistique considérable, et après un premier repérage, il se lance dans l´aventure. A côté, le Paris-Dakar est un jeu de piste pour enfants de riches. Le 7 janvier 1923, après avoir franchi le Sahara par le Hoggar et le Tanezrouft, la mission Haardt/Audouin-Dubreuil entre à Tombouctou, la perle du désert et le premier courrier transsaharien automobile est remis au commandant de la région de Tombouctou, le colonel Mangeot lors d´une officielle cérémonie.

La première traversée du Sahara en automobile

C´est une première. Franchissant des régions désertiques jusquelà redoutées pour leur rudesse, la mission s´engage sur les pistes non balisées le 17 décembre 1923, en plein hiver, au départ de Touggourt et au pied de la stèle érigée pour cet événement, encore présente aujourd´hui au centre de la ville. Le lendemain, la mission est déjà à Ouargla, à 200 km au Sud. Elle s´élance le même jour vers le puits de Hassi Inifel dans l´oued Mya à 350 km, de là , en longeant la bordure ouest du grand erg oriental, à travers le plateau désolé de la hamada El Atchane. Le puits est atteint en 2 jours et la mission rencontre sur les confins septentrionaux du Mouydir, au nord du Hoggar, le couple Citroën accompagné de l´ingénieur Kégresse, venus au-devant d´elle sur un groupe léger d´automobiles à chenilles, par le Tadmït et les dépressions du Tidikelt. Une mission de repérage est envoyée pour évaluer le tronçon jusqu´à In Salah et revient avec les informations nécessaires sur le trajet à emprunter. In Salah, au cœur de la plaine du Tidikelt, est atteinte en deux jours supplémentaires, pour une distance de 420 km. C´est là que l´expédition, partie sur les chapeaux de roue, décide de souffler un peu. Les membres de la mission restent 3 jours dans le Tidikelt, détaillant la flore et la faune, prenant des photos et liant quelques amitiés avec les habitants de la région, surpris de voir ces étranges machines à chenilles traverser leur désert. Le 24 décembre, la mission repart à l´assaut du Hoggar oriental, par les pentes escarpées de l´Ahnet et du Mouydir. Elle entre à Tit, à l´est de Tamanrasset, parcourant 800 km en deux jours. Pourtant, la vitesse est faible, n’atteignant que 8 km/h sur le sable, 10 à 20 km/h sur les regs et seulement 4 à 8 km/h sur les sols escarpés. La mission atteint Tin Zaouaten, à la frontière actuelle du Mali, en 3 jours supplémentaires, parcourant 500 km à travers les tassilis du Hoggar et de Tin Rerhoh. La frontière est passée, et en deux jours, la mission est à Kidal, au cœur de l´Adrar Ifoghas des Touaregs du Mali, le 2 janvier 1923, pour la nouvelle année. Le reste du trajet est avalé avec la même dextérité. Le sahel est atteint en 5 jours, par Bourem d´abord pour arriver le 7 janvier à Tombouctou, à 600 km au sud de Kidal. C´est ainsi, que de haltes en repérages d´éclaireurs, avec la participation de guides locaux embarqués à bord des automobiles, la mission parvient à traverser le désert, Sahara et Sahel, jamais foulés par une automobile. Au terme d’un parcours de 3.200 km, l’expédition parvient ainsi à établir la liaison entre l’Afrique du Nord et l’Afrique occidentale française. Cette expédition aura connu plusieurs difficultés, pannes mécaniques et maladies humaines, mais aura réussi à faire cette traversée sans jamais se perdre et en un temps record.

Techniquement, la consommation moyenne aura été de l’ordre de 30 litres au 100 km en moyenne et la logistique mise en place impressionnante ; les voitures, des 10HP du type 82, étaient habillées de carrosseries spéciales comportant deux places à l’avant et une place au milieu en retrait. Les coffres arrières des voitures contenaient l’outillage, les pièces détachées de secours, les médicaments, les munitions, etc. Entre ces compartiments et le châssis se trouvent les réservoirs d’essence, on avait disposé les coffres à vivres et les réserves d’eau potable et installé trois mitrailleuses d’aviation pour assurer la sécurité, mais renoncé à emporter un équipement radio, les postes de l’époque étant trop lourds et trop volumineux. Arrivées à Tombouctou le 7 janvier, les cinq voitures repartent le ler février pour remonter vers Touggourt. Au passage à Bourem, elles reprennent à leur bord MM. Haardt et Audouin- Dubreuil qui avaient voulu remonter le Niger en pirogue et font un crochet par Tamanrasset pour aller s’incliner sur les tombes du J.P. de Foucauld et du général Laperrine. Elles parviennent le 25 février aux confins du Mouydir où les hommes de la mission retrouvent M. et Mme André Citroën, accompagnés du général Estienne et d’Adolphe Kégresse, venus à leur rencontre dans des autochenilles légères. Le 6 mars 1923, la caravane au complet rentre à Touggourt, ayant remporté un succès total sur le désert. La première traversée du Sahara se sera faite en 21 jours du 17 décembre 1922 au 7 janvier 1923, au cours desquels elle couvre 3.200 kilomètres non jalonnés entre Touggourt et Tombouctou.

L´ouverture de l´Afrique

Cette première mondiale n´aura pas seulement servi à prouver la fiabilité de l´automobile dans les raids de ce type mais aussi recueillir une importante documentation artistique, scientifique et économique pour le compte de certaines institutions publiques ou scientifiques comme le ministère des Colonies, le sous-secrétariat d´État à l´aéronautique, le Muséum national d´histoire naturelle ou la Société de géographie de Paris. Mais aussi pour les militaires, cherchant à l´époque les meilleures pistes pour encadrer les colonies africaines et surtout, le meilleur moyen de transport pour acheminer la logistique nécessaire. Pour André Citroën, d´ailleurs, il fallait se préparer à la prochaine guerre qui, pensait-il, fera davantage recours à la technique et à l´automobile. Ce fut effectivement le cas, la Deuxième Guerre mondiale qui se profilait à l´horizon sera celle des chars à chenilles, successeurs des automobiles à chenilles, qui firent la différence sur les champs de bataille d´Europe et d´Afrique. C´est aussi à cette époque que le cinéma et la photographie prenaient leur essor, et ces raids à travers l´Afrique furent l´occasion pour monter des expositions en Europe avec des prises de vue cinématographiques relatant la vie des Africains, à travers des représentations chorégraphiques ou des images de leur vie qui attirèrent l´attention du public métropolitain et étranger sur ce continent inconnu. Plus tard, de par sa première expérience à travers le Sahara et l´Afrique, André Citroën organisera deux autres raids, la Croisière jaune à travers l´Asie et le terrible désert de Gobi et la Croisière noire, à travers les fins fonds de l´Afrique Noire. Le raid du Sahara, le premier du genre, aura marqué les esprits et ouvert la voie à d´autres raids et expéditions à travers des territoires inexplorés de la planète et dans ce cadre, la marque aux 2 chevrons aura marqué profondément cette époque. Au fait, quelle est l´origine de l´emblème de Citroën, le double chevron ? C´est mécanique, il s´agit de la représentation d´un engrenage. Chawki Amari

Dirigée par George-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, elle était constituée de dix hommes répartis dans cinq autochenilles portant chacune un emblème et un nom :

- Autochenille N° 1, Scarabée d’Or, voiture de commandement de G.M. Haardt pilotée par Maurice Billy.

- Autochenille N° 2, Croissant d’Argent, voiture de Louis Audouin-Dubreuil, pilotée par Maurice Penaud.

- Autochenille N° 3, Tortue Volante, voiture de Paul Castelnau (géographe et cinéaste), pilotée par Roger Prud’homme.

- Autochenille N° 4, Chenille Rampante, voiture du lieutenant Georges Estienne (adjoint aux chefs de mission) pilotée par Fernand Billy.

- Autochenille N° 5, Bœuf Apis, voiture de l’adjudant du Génie Chapuis (guide et interprète), conduite par René Rabaud.

L´ouverture de l´Afrique