Riadh Badji, Directeur général du CRTI : Merci de nous avoir donné l’occasion de présenter le CRTI et ses principales activités. Aussi bien de recherches scientifiques que de développement technologique. Moi-même je suis M. Riadh Badji, docteur en science des matériaux. En ce moment j’occupe le poste de directeur du CRTI. Pour revenir en quelques mots sur le Centre, c’est un centre qui a une dimension nationale répartie sur plusieurs pôles. Nous sommes ici au siège central à Chéraga. Nos activités principales concernent tout ce qui est techniques de soudage et d’assemblage, le contrôle non destructif, la corrosion, le signal et l’imagerie, la mécanique et les matériaux. Nous avons aussi une unité qui est à Sétif qui traite de la fabrication additive. Un pôle à Annaba qui a vocation de traiter des mines et de la métallurgie. A Bousmail, nous avons une plate-forme technologique sur le système embarqué intelligent qui fait entre autres les drones. A Oran, nous avons une plate-forme technologique située au campus universitaire de l’USTO. Elle est spécialisée dans tout ce qui est mécanique, robotique d’intervention et de service. A travers cette plate-forme nous  envisageons  surtout de répondre aux besoins croissants du secteur industriel, notamment, les travaux de sous-traitance en relation avec les domaines de découpage, de mécanique de précision et de pièces de haute précision dont les applications relèvent des domaines industriels importants pour l’Etat algérien tel que les hydrocarbures, l’automobile etc… En fait à travers cette plate-forme, on envisage une activité de sous-traitance de niveau assez élevé.
A ce jour, ce que vous avez développé, a-t-il connu une application sur le terrain ?
Ce qu’on développe au niveau du CRTI, concerne plusieurs volets, réunis sous un grand titre qui s’intitule valorisation des résultats de la recherche. Comment peut-on permettre au secteur industriel voir au secteur économique de manière générale de tirer profit des résultats de la recherche. Pour nous au CRTI, il y a plusieurs formes de valorisation. Parmi ces formes on cite tout ce qui est accompagnement, du secteur industriel à travers des formations, des études, expertise
conseil etc… Il y a une autre forme de valorisation qui est la création d’entreprise économique. C’est ce qu’on a fait au CRTI ou on a créé une filiale qui constitue une interface entre le monde de la recherche au CRTI et le secteur socio-économique. Cette filiale a pour mission principale la commercialisation du savoir maitrisé, entre parenthèses ; c’est un commerçant scientifique. C’est une société qui est en activité depuis 2010 elle est référencée ISO. Ses domaines d’activité sont orientés vers des domaines d’hydrocarbures sinon tout ce qui est installation industriel dans le domaine des travaux publics, des chemins de fer. Des conventions ont été signées avec le secteur public et le secteur privé. On a aussi un projet de grue nacelle, ses applications sont dédiées aux travaux publics. Ça c’est un exemple de faire bénéficier l’industrie du savoir. On a plein de choses qui sont entrain de se développer.

Qu’en est de votre projet de véhicule électrique ?
Dans le volet du véhicule électrique, là aussi nous avons beaucoup de collaborations, avec des industriels. Plusieurs rencontres qui se sont tenues soit au ministère de l’industrie soit au CRTI à Chéraga avec des industriels dans le projet du prototype du véhicule électrique. Au CRTI, on a commencé par ce qu’on appelle véhicule électrique multi usage. L’objectif principal pour nous, c’est la maitrise de la technologie du véhicule électrique. Comme vous le savez, toute technologie, avant qu’elle ne soit industrialisée, elle passe par la phase de maitrise et de maturation.
Le premier prototype est sorti, quelle est la prochaine étape ?
Le premier prototype au niveau du CRTI, nous a permis de structurer le projet. On est nouveau dans le domaine, mais la volonté des chercheurs du Crti nous a permis de franchir ce pas. La décortication du véhicule électrique donne lieu à plusieurs projets, entre autres, sur le stockage de l’énergie, et les batteries. Le grand challenge dans le véhicule électrique c’est la batterie, une batterie qui dure longtemps, qui offre une autonomie. On est les premiers à avoir lancé le projet du véhicule électrique. En ce moment, nous travaillons sur une version améliorée, dont les applications seraient dans des zones, que j’appellerais, fermées, telles que les zones industrielles, les aéroports, les complexes touristiques, l’industrie pharmaceutique et agroalimentaire. On veut proposer un prototype de véhicule facile à construire, pas trop cher avec un maximum de taux d’intégration.
Vous en êtes ou exactement ?
On est en collaboration avec une entreprise de Azzazga spécialisée dans la fabrication des transfo et du matériel électrique. On travaille à la mise en place d’un moteur électrique destiné au véhicule électrique. Eux ils fabrique des moteurs électriques mais pour des applications industrielles. Ils ont un savoir extraordinaire. On est en train de travailler sur la base d’un model existant chez eux, qu’on essaie d’adapter en proposant une étude modificative qui permet de réaliser un prototype de moteur électrique. Nous travaillons également sur un système de commande et de conversion d’énergie. Nous avons une équipe de recherche qui est en train de réaliser le prototype. Il y a 25 chercheurs et ingénieurs qui travaillent sur le véhicule électrique.
A quel degré de maturité est arrivé le projet ?
Je ne veux pas parler du degré de maturité du projet mais du degré de maturité des technologies associées. Le niveau de maitrise ne signifie pas le niveau de maitrise du véhicule lui-même mais le niveau de maitrise des technologies. A l’étranger il y a des groupes de travail qui sont sur des projets depuis 10 avec des budgets considérables. Le fait de maitriser et de « maturer » la technologie c’est cela la mission du chercheur et de l’établissement de recherche.
Industrialisé ou non ce n’est pas la question qu’on doit poser au chercheur. La question qu’on doit lui poser quels sont les échéanciers prévisionnels pour la maitrise de la technologie. La question de l’industrialisation relève des autorités compétentes.
Est-ce que c’est faisable ? je vous dirais oui. Est-ce que cela nécessite du temps et du travail ? oui parce que tout est lié à la maitrise. Et une fois le dossier est ficelé on le remet entre les mains des autorités compétentes.

Qu’est ce qui a motivé votre participation au salon d’Oran ?
Nous avons d’autres applications et c’est ce qui nous a poussés à participer au salon d’Oran. L’objectif c’est de montrer aux industriels notre savoir et notre expérience en matière de petit véhicule destiné pour les espaces fermés, je pense que la, c’est un très bon créneau. Cela permet déjà de réduire l’empreinte carbone et favoriser une activité de sous-traitance autour de ce produit qui se terminera par la réalisation. Les espaces en question ont vraiment besoin de ce type de produit, et de véhicule. Le fait de lancer un projet national entre la recherche et l’industrie cela permettra de répondre à ces besoins. Nous avons d’autres offres au CRTI. De maniéré général, je cite des formations qualifiantes de soudage, contrôle non destructif, métallurgie, corrosion. On propose aussi des services avec notre filiale expertise.

K.A.

Depuis la pose pierre de la construction de l’usine, beaucoup d’ancre a coulé, qu’en est il réellement de l’état d’avancement du votre projet ?
Le projet en cours, l’usine  est en construction tout est engagé pour la mettre en route pour la démarrer avant la fin de l’année. Mon rôle en tant que responsable des achats est de sécuriser et accompagner ce projet avec des sous-traitant locaux et aussi des fournisseurs de notre panel fournisseurs global.

Avez vous penser déjà à l’intégration et avez vous suffisamment de visibilité sur ceux qui est possible en local ?
Nous avons mis une équipe en place depuis un an et de un service des achats locaux à la fois pour sécuriser les relations avec les sous-traitants locaux  que l’exigence qualité en continue est assuré par des agents qualité mis en place. C’est un projet mis en place depuis un certain temps. Nous y travaillons  le panel de nos fournisseurs international qui sont prêt à venir, dans la mise en relation avec les sous traitants locaux.

Avez vous vous localisez des produits de qualité sachant qu’au niveau international la qualité de Volvo dans vision zéro accident y travaille depuis longtemps… bien que les sous-traitants mécaniques locaux qui fournissent le marché pétrolier un des plus exigeant défendent leur qualité, qu’en pensez vous ?
Dans le groupe Volvo nous avons une stratégie internationale, on est historiquement une société suédoise, c‘est sûre, mais nous avons toujours été actif sur le marché mondial et nous avons beaucoup de projection de développement de localisation sur les marchés émergents, par exemple au brésil vers la fin des années 1980 nous avons investit dans un très beau projet, que nous avons accompagné activement on avait augmenter le niveau des sous-traitants à tel point que nous avons aussi profité de l’export des fournisseur Brésilien et qui sont implanté sur la démarche locale et de  l’export. Idem sur le marché indien ou nous sommes implanté, il y a vingtaine d’années. Nous les avons également accompagné dans la démarche locale qu’à l’export. Des expériences de succès à citer. L’export est très difficile s’il n y a pas autour de l’usine tous un écosystème de sous-traitants qui permet de sécuriser une fabrication soutenus.

Dès  le départ vous souscrivez à cette démarche d’intégration acté par le cahier de charges ?
Nous sommes ici depuis le début de l’année 2017 pour établir des relations avec des sous-traitants locaux. Nous avons localisé une bonne vingtaine mais on peut regardé dans le détail, il faut dire qu’en Algérie, c’est un peu plus compliqué que d’autres marché qui sont plus mature, il faut dire qu’il ont une logeur d’avance. Nous trouvons une certaine immaturité chez certains sous-traitants actuels. Je suis présent sur les journées techniques pour écouter d’autres acteurs. J’ai eu à constater que l’automobile est un peu plus avancé que le poids lourds. Nous essayons de voir s’il y a possibilité de travailler avec les même qui sont déjà dans l’automobile pour nous aider dans l’intégration.

Croyez-vous que les  équipementiers viendront dans le cadre actuel du 49/51% ?
Oui, c’est sans doute,  les équipementiers viendront, s’il y a un marché qui se développe, ou même s’il  il y a des possibilités de marché. Il  faut qu’on soit  plusieurs constructeurs dans le segment des PL et l’automobile est bien implanté, cela va nous aidé beaucoup pour démarrer. Le plus important, c’est démarrer la fabrication locale pour pouvoir les attirer, ils ont besoin de voir qu’il y a du résultat que les usines d’assemblage tourne déjà sur place. Et puis aux journées techniques, j’ai eu à constater qu’il y a de l’engagement de l’Etat pour accompagner cette industrie automobile. Beaucoup d’acteurs sérieux  se sont engagés. Ce qui nous a rassuré.

Quels sont vos capacités nominale, et combien de produits sortiront de votre unité?
Pour un départ nous assemblerons 2000 unités /an deux gammes de Renault Trucks et un modèle de Volvo Trucks. Si les équipes marketing confirme un besoins, on peut tout faire et réévaluer nos capacités.

K. A.

Lautomarche : Avant d’entamer les détails techniques,  je vous demanderai de présenter le groupe privé actuel que vous êtes entrain d’accompagner qui a investit le secteur automobile ?
Mokhtar Chahboub : Effectivement avec mon long parcours dans l’industrie automobile, dans le secteur publique, après avoir maturer des projets notamment le projet Fiat qui malheureusement n’a pas vu le jour mais le projet Iveco, en cours de réalisation, et j’ai fait un bref passage dans l’industrie des ciments, trois années tout de même ; et depuis peu, j’ai rejoint le groupe Tahkout en tant que chargé du développement industriel. TMC est un groupe très important. Il est entrain d’investir sérieusement. Monsieur Tahkout s’est entouré des plus avérés experts qui sont entrain de l’assister dans la mise en œuvre de sa stratégie industrielle, qui consiste à développer des entités industrielles automobile et je m’en tiendrais qu’a ce secteur car le groupe est entrain d’investir aussi  dans de nombreux  secteurs autre que l’automobile.

Me concernant, je me consacre à l’automobile. Il y a deux usines, une en fonction, et elle est en phase d’extension, puisque cette année, elle compte dépasser les 60 000 véhicules, et il s’agit de l’usine Hyundai, basée à Tiaret.

Une  autre qui finalisé qui devrait sortir les véhicules courant du mois de mai prochain. Monsieur Tahkout l’avait annoncé pour le 1er Mai. C’est l’usine Suzuki dans laquelle seront produits 4 modèles dont, Maruti en version plus évoluée que celle connue  et sera mis le sur le marché à un prix  très compétitif puisque destinée à la couche moyenne de la  population. Nous avons initié un processus d’intégration qui y va  du montage à l’intégration progressive, comme l’emboutissage, le ferrage et la peinture. Il faut savoir que le projet Suzuki, fort de l’expérience antérieur font des projets réalisés à l‘internationale seront assemblés dès le départ pas moins de 600 pièces. On est presque dans une phase CKD complet, et, la direction de ligne sera directement dirigé par les gens de Suzuki. On s’inscrit dès le départ dans la phase III. Cette phase nous permet d’aller directement à la phase de production de composants primaires.

Mais cette phase III, nous sommes entrain de la lancer. Tous les éléments plastiques, les sièges, un certain nombre de composants, indépendants de la coque sont entrain d’être développés par le groupe au niveau de Tismssilt, dans nos usines ou nous avons mis en place un pôle de développement industriel pour produire des pièces plastiques, les sièges, probablement les amortisseurs, des ingrédients pour le véhicule eau distilée, eau acidulée, liquide de freinage et tant d’autre produits que nous intégrerons progressivement.

Pour  nous c’est un site industriel qui n’est pas loin à Tiaret qui est 60 km qui n’est pas aussi loin de Saida, nous avons également des projets sur d’autre  site à Sidi Bélabes et Frenda.  Nous sommes pleinement dans l’option haut plateau.

Est-ce un choix stratégique d’intégrer aussi rapidement et de se positionner comme étant à la fois constructeurs et sous- traitant, et ne pensez-vous pas que c’est lourds de point de vue assiette financière ?
Il est évident, qu’il faut faire une évaluation économique. Je l’ai dit hier dans le pannel, qu’il faut avoir cette notion d’économie d’échelle. Mais à mon avis, il y a déjà les clauses des cahiers des charges qu’il faut respecter. Il est fait obligation au constructeur avec son partenaire d’intégrer des composants et pièces produites localement voir même, le dernier cahier des charges énoncé de re-exporter 25% de cette  production qu’il assurera ici. A partir de la, le constructeurs qui veut se maintenir est dans l’obligation avec son partenaire algérien d’intégrer, de rechercher des marchés et de surmonter cette difficulté que l’économie d’échelle et le prix de revient. Cela devient un passage obligé. Pour le cas de Suzuki, je reviens sur ce projet puisque j’y travaille pleinement, Suzuki, s’est impliqué réellement à 49% même financièrement. La part du capital revenant au partenaire est déjà dans les caisses de la société créée, SAAM société algérienne d’activité mécanique dont  51 % sont détenu par Tahkout, il faut dire que la part du capital revenant à Suzuki est déjà là. Donc de un, il a viré son capital, les équipements sont pratiquement encaisse, la lettre de crédit vient d’être ouverte, ils vont être mis dans le bateau dans les jours avenir, avec donc, des perspectives, dans un proche avenir, à savoir qu’au  mois de Mai, on passera à la production des premiers véhicules à Saida.

Je reviens sur vos projets industriels en vue d’intégration sont-ils construit sur le principe de partenariat avec des équipementiers travaillant avec Hyundai ou Suzuki, ou est-ce que vous avez simplement acheté la technologie ?
Tous les projets engagés par M.Tahkout et sur sa décision se font en partenariat avec des équipementiers. Pour Le cas des composants plastique et garniture intérieur ne le ferons  avec une société tunisienne avec qui on signera un protocole d’accord sur ces JTSV. Les usines sont en cours de réalisations. La particularité du partenaire tunisien PEC, est qu’il est déjà fournisseur de Renault et Peugeot pour les usines France et Maroc. Les autres équipementiers, certains sont ramenés par Hyundai.je tiens à préciser que Hyundai qui n’était pas dans le capital de monsieur Tahkout, et depuis cette année, il rentrera dans le capital et ramène ses équipementiers. Idem Suzuki a ramené ses équipementiers japonais. Et vous pouvez voir leurs produits exposés sur notre stand durant cet événement.

Qu’en est-il avec le projet iranien ?
Je vous avoue quand je suis  arrivé,  l’usine était prête à Frenda, monsieur Tahkout n’a pas interrompu le processus mais il a priorisé le projet Suzuki. C’est une question de priorité. Il y a quelque mois, il n’avait pas tout ce potentiel experts mais aujourd’hui nous sommes tous là, et nous  l’assistons à  différents niveau et domaine. Le projet Suzuki est bien engagé et bien parti, et nous sommes concentrés  pour le faire aboutir.  Il faut certes se hâter mais pas se précipiter. Chaque chose en son temps.

Les volumes de production par usine sont  plafonnés en fonction  des investissements qu’en est-il de ceux de votre groupe à travers tous ces  projets ?
Je vous parlerais des perspectives sur les trois prochaines années . Dès 2018-19, au moins  100 000 véhicules à atteindre avec Hyundai. Pour Suzuki, on démarre un processus, on enverra bientôt en formation les équipes en Inde, car la principale usine de Suzuki est en Inde et on démarre cette année avec 3 500 véhicules et on passer ensuite à  15 000 ensuite 30 000, et  d‘ici 2019 à 75 000.  Vous savez les japonais sont réputés pour leur niveau de qualité supérieur, donc très à cheval, pour ne pas faire d’erreur la problématique volume ne se pose pas pour réussir dès le départ.  Selon ensuite l’expertise le processus de développement d’intégration, nous amènera à 100 000 véhicules.
A partir  des 200. 000 unités à atteindre en 2019 nous avons en perspective d’intégrer le ferrage, le traitement de surface, peinture et bien sûr l’emboutissage.

Revenons  aux coûts des investissements …
Rien qu’avec le traitement de surface et peinture, ce que beaucoup ne savent, c’est 100 millions de dollars pratiquement cash, et sans inclure les infrastructures, ni non plus le génie civil.

Avec des coûts énoncés, y a t-il un transfert de technologie, et à combien est-il estimé ?
Avec le CKD, on va intégrer du fermage, vous avez toute la technologie pour assurer la géométrie de la coque avant de l’acheminer au niveau du traitement de surface. Il faut tout un processus pour assurer ce transfert et pour cela nous avons sélectionné une vingtaine d’excellents ingénieurs et ont une parfaite maîtrise de l’anglais.

Pour coller au thème de sous-traitance et compte tenue de votre expérience passée, allez-vous intégrer le tissu de sous-traitants que vous connaissez déjà par ailleurs ou allez-vous simplement sur de nouvelles bases ?
Il est claire que nous ferons l’effort d’intégrer ceux qui existent mais pour peu que ces sous-traitants se mettent à niveau aussi bien sur le plan managériales que technologique et puissent respecter les processus d’homologation  imposés par les standards qualité des constructeurs qui ne se négocient pas. A défaut les pièces continueront à venir de l’étranger.

Karima Alilatene