L’ analyse de Rystad Energy montre que les véhicules alimentés par batterie contribuent au plus à la moitié de l’équivalent en dioxyde de carbone (CO2e) des voitures diesel ou essence tout au long de leur cycle de vie, quel que soit le pays d’exploitation. Même dans les pays où le réseau électrique est dominé par les combustibles fossiles, les voitures alimentées par batterie émettent environ 50 % de l’équivalent CO2 d’un véhicule à moteur à combustion interne (ICE). À mesure que les sources renouvelables remplacent la production au charbon et au gaz, les émissions liées au fonctionnement des BEV pourraient diminuer de 86 %.
Sur la base du mix de production d’électricité actuel en Chine, les émissions du cycle de vie d’un BEV sont d’environ 39 tonnes d’équivalent CO2, contre près de 85 tonnes pour un véhicule à moteur thermique., précise le cabinet. Aux États-Unis, un BEV émet 42 tonnes d’équivalent CO2 au cours de sa vie, soit 58 % de moins qu’un véhicule à essence ou diesel qui émet plus de 100 tonnes. Parmi ces totaux, les émissions liées à l’extraction, au raffinage et à la combustion de combustibles fossiles représentent environ 90 % de toutes les émissions ICE. La répartition des émissions tout au long de la durée de vie d’un véhicule alimenté par batterie est directement liée à sa consommation d’électricité et à la manière dont cette énergie est produite.
« Dans l’ensemble, les véhicules électriques à batterie constituent clairement la bonne technologie pour réduire les émissions dans le secteur des transports. Le passage à un BEV réduira les émissions à long terme malgré un impact environnemental plus important au début de la vie du véhicule. Contrairement à certaines affirmations, l’adoption de la voiture électrique n’est pas une mince affaire ; cela réduira les émissions à long terme et accélérera la transition énergétique », déclare Abhishek Murali, analyste principal des technologies propres chez Rystad Energy.
Grâce à cette analyse du mix énergétique, le labo a estimé le volume d’émissions évitées grâce aux ventes de BEV, en supposant que la distance parcourue est la même pour les deux types de véhicules. Le facteur de déplacement moyen varie considérablement selon les pays en fonction des habitudes de conduite et de la disponibilité des modèles. Par exemple, la Chine a un faible kilométrage annuel moyen et une large disponibilité de modèles BEV, ce qui conduit à un facteur de déplacement des émissions de près de 1:1. Cependant, l’adoption du BEV aux États-Unis peut varier considérablement d’un État à l’autre. La Californie a un facteur de déplacement de près de 1:1, mais la moyenne nationale est estimée à 0,6. Les pays européens ont un facteur de déplacement compris entre 0,8 et 1,1.
Pour illustrer cela, 5 millions de BEV passagers ont été vendus en Chine en 2022, contre 17 millions de voitures ICE. En supposant que chacun de ces BEV émette 39 tonnes d’équivalent CO2 au cours de sa durée de vie et qu’un ICE émette 85 tonnes d’équivalent CO2, les ventes d’ICE émettraient 1,4 gigatonnes d’équivalent CO2 au total, tandis que les BEV vendus ajouteraient environ 200 millions de tonnes d’équivalent CO2 à l’environnement. Cependant, si les mêmes 5 millions de BEV avaient été des ICE, les émissions supplémentaires auraient été d’environ 430 millions de tonnes d’équivalent CO2. Ainsi, les BEV entraînent une réduction des émissions sur le cycle de vie de 230 millions de tonnes d’équivalent CO2, soit près de 14 % des émissions totales des voitures particulières. Une analyse similaire aux États-Unis donne ce chiffre à 25 millions de tonnes d’équivalent CO2.